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Les stages en unités.
Le premier DC 6 emporte à son bord le représentant du Général commandant l’École, le commandant de promotion, la première et la deuxième brigade. C’est lui le « Vaisseau Amiral » de notre expédition. Avec Gérard, mon copain grenoblois, nous « logeons » dans le deuxième DC 6, le plus sympa, le meilleur. Il transporte la troisième et la quatrième brigade. Gérard, volontaire ou désigné, occupe les fonctions de steward adjoint auprès de l’équipage, renforcé à deux navigateurs et deux mécaniciens. Il les fréquente assidûment et il les connaît tous très bien. Grâce à lui, nous pouvons facilement aller dans le poste de pilotage et, aux escales, discuter avec les pilotes, les navigateurs, les mécanos et Monique, la convoyeuse. Sur le chemin du retour, Gérard et moi, qui sommes très intéressés par tout ce qui vole, nous commençons des travaux d’approche. Au cours d’un pot pris avec un ou deux des membres de l’équipage du DC 6, nous demandons : - Serait-il possible de continuer à voler avec vous pendant nos vacances ? Nous avons plus d’un mois de permission devant nous et nous sommes disponibles. Sourires chez les « pros ». - Pourquoi pas, il faudrait en parler avec le commandant d’avion. Comme nous reposons la même question le lendemain, le commandant d’avion, le capitaine R. se joint à nous et nous dit : - Mais bien sûr, c’est une bonne idée. Présentez vous à Villacoublay, à l’état major du COTAM. Ils seront probablement très contents de vous entendre car ils se plaignent toujours du manque de main d’œuvre. N’en parlez pas trop à vos brigadiers. Dans les écoles, ils pourraient ne pas comprendre. De retour à Salon, Gérard et moi convenons d’un rendez-vous à Paris, où il habite avec sa mère. Le jour dit, je débarque, dîne et dort chez lui. Une soirée très sympa, en famille. Nous rêvons peut-être un peu, mais on ne sait jamais. Nos valises sont prêtes pour tenir un mois. Le lendemain, le poignard dans la main gauche, la valise PN dans la main droite, nous nous présentons à Villacoublay, dans les « fillods » qui abritent l’état-major du COTAM. Notre uniforme d’officiers, l’absence de galons et notre première déclaration surprennent un peu le « Chef de Poste ». Il va chercher un « responsable » à qui nous racontons notre histoire : - Nous sommes deux élèves officiers de l’École de l’air, de retour de croisière. Nous sommes disponible pour plus d’un mois et nous souhaiterions vous aider dans vos missions. Le Capitaine R commandant de bord du DC 6 qui nous transportait, nous a dit de nous adresser à vous car vous manquez de personnel. - Vous êtes sûrs ? De toutes façons le Capitaine R est basé au Bourget et en mission. On ne peut pas le contacter. Vous avez un ordre de mission ? Salon est au courant ? - Ben… non, mais nous sommes prêts à partir quand vous voulez. - Prenez un café, je reviens. Plusieurs personnes passent dans la pièce où nous attendons et nous redemandent de raconter notre histoire. Des « messes basses » et des rires se font entendre pas très loin, dans le couloir. - Tu crois qu’ils se moquent de nous ? Tu crois qu’ils vont nous bahuter ? Finalement, au bout d’une heure d’attente inconfortable, un capitaine entre et nous fait une fois de plus raconter notre histoire. Puis il nous dit : - Suivez moi, le chef d’état-major du COTAM va vous recevoir. Dix minutes plus tard, nous adressons notre plus beau salut réglementaire au Lieutenant-colonel C qui nous demande, lui aussi, de raconter. Nous racontons. Il nous semble bien que dans le bureau les quelques officiers présents ont du mal à garder leur sérieux, surtout quand nous précisons que Salon n’est absolument pas au courant. - Retournez dans la salle où vous étiez, je vais voir ce que je vais faire de vous. Quelques minutes plus tard, nous sommes à nouveau convoqués par le Lieutenant-colonel C qui nous explique que notre démarche n’est pas, mais pas du tout, réglementaire. Que nous n’avons pas, sans ordre, à agir de la sorte et qu’il pourrait nous renvoyer immédiatement à Salon nous expliquer avec nos chefs. Nous n’en menons pas large. Puis il se radoucit et nous dit : - Suivez moi. Il nous entraîne dans une grande salle dont un mur entier supporte un tableau, écrit à la craie (si mes souvenirs sont bons) et sur lequel sont inscrits les ordres de vol prévus au COTAM, pour le mois qui suit. - Vous ne manquez pas d’air. Nous ne pouvons pas vous prendre en stage, mais vous méritez une récompense pour nous avoir surpris et bien fait rire. Oubliez le Noratlas à destination du Japon, inscrit en haut du tableau, et choisissez le vol que vous voulez. Nous vous dirons si vous pourrez en faire partie. Vous serez en ordre de mission, sans frais. Revenez me voir quand vous aurez fait votre choix. Et il nous laisse seuls devant le grand tableau. Gérard et moi nous regardons sans trop y croire. Non seulement nous n’irons pas « au trou », mais nous pourrons faire notre « première mission opérationnelle ». Nous étudions le tableau à l’endroit et à l’envers, regardons toutes les destinations et les types d’avions utilisés. Finalement, Gérard choisit de retourner à Madagascar en DC 6 et je choisis d’aller à Tamanrasset en Noratlas. Pourquoi Tamanrasset ? Parce qu’à cette époque où la « guerre d’Algérie » était encore dans tous les esprits, je ne connaissais pas l’Afrique du Nord. Nous avions beaucoup entendu parler de la France, « de Dunkerque à Tamanrasset » et je me suis dis que, si je loupais cette occasion, il me serait peut-être difficile d’aller à Tamanrasset, une autre fois, plus tard. Dans la journée, nous sommes reçus par le Commandant du TAM. Il nous dit, lui aussi, que « Les poussins sont gonflés cette année » et, en souriant, nous souhaite de bons vols.
Je suis donc allé à Tamanrasset dans un Noratlas du « Poitou ». Un voyage d’une semaine pendant laquelle j’ai vraiment été intégré à l’équipage dont tous les membres étaient sous-officiers, à l’exception du deuxième pilote. Il était sous-lieutenant, ancien pilote d’hélicoptères sur H 34. Il sortait tout juste de l’EMA à Salon. Une belle et fine équipe, grâce à qui j’ai beaucoup appris du métier de transporteur, du métier de militaire et, déjà, des différentes « ethnies » qui composent l’Armée de l’air. Il m’arrive quelquefois, avec beaucoup de bonheur, de repenser à cette magnifique expérience. Une étape complète aux commandes, pendant laquelle le roi n’était pas mon cousin. Je me souviens aussi des blagues que m’a faites le mécano-nav sur le chemin du retour. Je lui avais servi d’arpète pendant qu’il vérifiait, nettoyait ou changeait, les cinquante six bougies du moteur qui avait refusé de donner ses tours au départ de Boufarik. Une vraie complicité, un festival d’anecdotes, des mains pleines de graisse. Je garde l’image des traversées d’orages quand l’équipage, sérieux et attentif, un peu tendu, guette le givre et fait bloc contre les éléments déchaînés. Une seule fois je me suis risqué, pour voir, sur le petit escabeau qui permet d’accéder à l’astrodôme. Le navigateur me surveillait du coin de l’œil. Cramponné à je ne sais quoi, j’ai admiré le ciel à travers la coupole, les nuages, les éclairs, et les ondulations douloureuses des ailes et des poutres de « La grise » qui souffre et qui se bat dans la tempête. Grandiose et impressionnant ! Un petit pincement au cœur en quittant l’escadron et la base. Le « Poitou » dans lequel mon père, mécanicien-navigant, avait servi sur la base de Chartres et sa piste rudimentaire. La base d’Orléans, qui prêtait alors sa piste balisée et d’où, quinze ans plus tôt, il avait décollé pour un vol d’entraînement au profit de jeunes pilotes, de nuit en Ju 52. Avec sept de ses camarades, ils se sont écrasés à quelques kilomètres du bout de piste, dans les bois de Cercottes. Quarante cinq ans plus tard,
il ne me reste plus qu’à aller à Dunkerque. Adc Laulom Pcb, Slt Carcacès
Pil, Sgt Poulvet Mec, Sgt ou Sgc Germain Nav.
Au début du deuxième trimestre d’aspi, comme aucune information ne nous est communiquée, nous relançons le débat. Peu de temps après, l’école propose une liste de bases prêtes à nous accueillir. Complices, Gérard et moi qui suivons l’opération de près, nous précipitons sur les premiers messages reçus. Nous choisissons la base de Reims. Là bas, on trouve des Vautours, des Noratlas, des Météor, des T-33 et des B 26. Que rêver de mieux ? Nous avons donc passé une dizaine de jours au sein du 3/30 « Lorraine ».
Pendant notre séjour à Reims l’escadron a organisé toute notre activité sur la base et à l’extérieur, et négocié les vols dans les autres unités. « Cornaqués » par un Lieutenant pilote, nous participions aux briefings et aux activités militaires, sportives et sociales. Au sens propre comme au sens figuré, nous n’avons ni touché terre, ni vu le soleil. Nous avons volé sur Météor. L’escadron d’entraînement au VSV était équipé de T-33 et de Météor. Des Mark VII pour la formation au pilotage des bi-réacteurs, des NF 11 pour la formation des navigateurs-radaristes. Un matin, nous avons fait un vol en patrouille à deux Mark VII, ces avions mythiques sortis d’usine à la fin de la deuxième guerre mondiale. Nous avions pu les admirer la veille sous toutes leurs coutures. Le plafond n’était pas vraiment très élevé… Les pilotes, deux anciens, étaient sur leurs terres. Ils tutoyaient chaque haie, et interpellaient chaque « arbre en boule » par son prénom. Ils nous ont fait plaisir et ils se sont fait plaisir. Un numéro de virtuoses, illustré de nombreux exercices expliqués et commentés. Certaines de leurs remarques, certains de leurs conseils m’ont bien servi tout au long de ma carrière de pilote. Nous avons passé « le mur du son » sur Vautour. Dès sa descente d’avion, Gérard, le premier à devenir supersonique, a dû aller chercher l’insigne de l’escadron au fond d’une coupe de récompense sportive remplie de champagne. Il était très secoué car, sur le chemin du retour, l’avion dans lequel il avait volé avait « croisé » deux SM-B2… Devant ses efforts pour faire bonne figure et ne pas finir étouffé par les bulles, quelques bonnes âmes ont trouvé regrettable que la solidarité entre membres d’une même promotion ne soit pas plus démonstrative.
Deux ou trois heures avant de décoller moi aussi sur Vautour, j’ai donc eu droit à la conquête de l’insigne au fond de la coupe sportive remplie de champagne. Le vol suivant s’est bien passé et je suis descendu de l’avion, supersonique mais « assez fatigué » quand même. Ce premier insigne d’unité opérationnelle, acquis de haute lutte, et le magnifique diplôme de supersonique, encadré, décorent la pièce qui me sert aujourd’hui de bureau. Nous avons volé sur Noratlas, au cours d’un vol d’instruction au profit d’un piégeard de la 59. Pannes et circuits divers, vols en monomoteur. Une bonne matinée, bien sympathique. Là aussi, un séjour magnifique qui regonfle le moral avant de rejoindre le BDE. Je regrette encore de ne pas
avoir pu voler en B 26, à cause de l’otite barotraumatique qui a suivi
le « piqué sonique » en Vautour.
L’habitude étant prise, l’année suivante, comme sous-lieutenant, je peux faire un stage de quatre jours à Dijon où j’ai quelques entrées. Reçu au 1/2 « Cigognes, j’ai volé sur tout ce qui pouvait décoller de la base : T-33, MD 312, Siebel et même Fouga. J’ai fait cinq vols en Mirage III-B. Le Mirage III venait d’être mis en service et voler sur cet avion était réservé à une certaine élite, pour ne pas dire à une élite certaine. Arthur, THE Arthur, grand chasseur devant l’Éternel et mon commandant d’escadron sur Fouga, me l’a bien fait sentir quand je suis rentré à Salon. Pendant un court instant j’ai même cru qu’il était jaloux, tant il m’a posé de questions. Là aussi, j’ai été bien accepté à l’escadron où l’ambiance était assez « chaude ». C’était la saison de la « Coupe Comète » et, cette année là, les « Cigognes » l’ont ramenée à Dijon. Une fête mémorable et des souvenirs qui restent. C’est pendant ce stage que j’ai ressenti ma première vraie décharge d’adrénaline. Voler sur un avion performant est très impressionnant et j’ai déjà fait quatre vols sur Mirage en deux jours quand, après négociation du 1/2, je suis inscrit sur les ordres pour effectuer un vol de nuit. Ce vol est programmé en patrouille, dans l’escadron « frère » où personne ne me connaît. Pour moi, l’ambiance locale n’est pas au beau fixe. Le Lieutenant CP derrière lequel je dois voler est pilote de monoplace et on l’oblige à piloter un biplace, sans radar et sans système d’armes, pour faire plaisir à un « fils d’archevêque, sac de sable ». Profil bas, je m’installe en place arrière et nous décollons. Très intéressé, je suis le travail de l’équipier qui fait ses premiers rassemblements de nuit. Tout est calme. En dehors des échanges radio avec l’extérieur, pas un mot dans les écouteurs. Je savoure la nuit tranquille, les étoiles, les lumières du sol et les feux de position de l’autre avion qui manœuvre. Soudain : « TUT TUT TUT TUT ». Le hurlement du klaxon. Derrière ce bruit infernal, je devine la voix du pilote qui ordonne fermement : - On s’éjecte !... On s’éjecte ! Mon sang se glace, une louche d’adrénaline fuse. Le klaxon s’arrête, tout redevient calme dans la cabine. Je ne comprends rien à ce qui se passe. Profil très très bas, j’attends confirmation de l’ordre d’éjection. Comme j’entends la respiration, calme, du pilote en place avant et que tout me paraît normal, je ne bouge pas. Le retour à la base et l’atterrissage se déroulent normalement, sans un mot échangé avec le pilote. Le débriefing avec l’équipier se termine, le leader s’en va. Quand le commandant d’escadrille lui demande comment s’est passé le vol, il répond : - R.A.S., sauf ce c.. de pax qui a fait hurler le klaxon parce qu’il a oublié de respirer. J’ai été obligé de gueuler plusieurs fois « oxygène », avant qu’il réagisse. C’est à ce moment là seulement, que j’ai compris ce que le pilote avait dit quand j’ai entendu « on s’éjecte »… Je crois que si le klaxon n’avait
pas sonné, ce C.P., qui m’a magnifiquement ignoré pendant tout le vol,
aurait vraiment cru faire son vol en monoplace. Là aussi, j’ai beaucoup
appris !!! |
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