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Plaisir magistral A la faveur de la 2 000 000ème heure de vol du Fouga Magister
CM 170 effectuée au sein de l'Armée de l'air, le rédacteur en chef du magazine Air Actualités
n 'a pas résisté au plaisir de vous faire partager l'une de ses nombreuses
heures de vol sur ce merveilleux appareil « PPV, pilotage perfectionnement
et voltige - zone de travail : R 71 Bravo - Axe : Lima - Altitude
mini : niveau 80 - Terrains de déroutement : Istres, Orange
Pétrole mini : 250 l au point initial - Mission de remplacement :
tours de piste à Salon – Avion : N° 516 AZ » Seul
dans ma tour d'ivoire L'« alpha zoulou » est là et dans un premier temps, le rite de l'inspection extérieure de l'avion s'accomplit comme un besoin mythique de caresser la monture. Je lui enfonce l'amortisseur du train d'atterrissage avant, je lui vérifie, de l’œil et de la main, zeus, sauterelles de capotage, bouchons de réservoirs... Les bidons sont froids, donc pleins... Les réacteurs sont bien là où il faut, vus de l'entrée d'air ou de la tuyère. Je n'oublie pas non plus le traditionnel coup de botte sur la roulette de queue (qui doit remplir son office c'est-à-dire tourner sur son axe) ni l'épreuve de force avec le cadre de conjugaison des gouvernes du papillon. Toutes ces actions insolites, indispensables en matière de sécurité des vols, matérialisent en fait le premier contact affectif du pilote avec son avion. Me voilà maintenant à l'étroit dans ma cabine, assis sur mon parachute, harnaché, coiffé du casque et le masque inhalateur d'oxygène sur le nez : c'est alors la valse des interrupteurs orchestrée par des actions vitales (A/V) bien établies et par de savantes formules mnémotechniques. Le réacteur gauche rugit, le droit aussi et bientôt je referme la verrière m'isolant du même coup du monde extérieur, tout à la joie de me retrouver seul dans cet habitacle qui devient du même coup ma « tour d'ivoire ». - Salon Airport - Mistral 122 - Taxi clearance and take-off instructions. - Mistral 122 - Runway in use 34 -Fox Echo: 1016 - November Hotel : 1023 - Report holding point. Le frein de parking est lâché et aux régimes réacteurs de .10 000 tours/minute, l'« objet siffleur » s'ébranle en cahotant sur chaque dalle du parking pour rejoindre les taxiways. La hauteur de mon séant par rapport au sol n’excède pas deux pieds pour le moment. Point de manœuvre, les A/V avant décollage sont entonnées à voix haute sur le téléphone de bord comme, il y a bientôt trente ans, avec mon premier et persuasif moniteur. « Sois Courageux Mais Prudent En Vol, Garde Intelligence Habileté Observation ». Tout un programme : « S » pour serrage manette, servocommande, sensibilité artificielle ; « C »pour commande libre et dans le bon sens ; « M » pour moteurs... « O » pour oxygène sur 100%. Rien ne se néglige ni ne s'oublie en la circonstance.
Entre
le Lubéron et la montagne de Lure Alignement sur la piste - Pleins gaz sur freins : 21500 t/m pour une poussée de 2 fois 480kg – 15° de volets - Le Magister s'élance plaisamment ; moment suprême qui me ramène à mon lâcher, il y a bien longtemps et en d'autres lieux. Aucun problème de tenue d'axe ne perturbe l'élan modéré du Fouga. 20 secondes après, approchant les 100 kt[1], ce dernier ne me demande même pas la permission de décoller tant l'action que j'applique sur la profondeur me semble imperceptible. A partir de là, après la rentrée du train, le miracle intervient, c'est la révélation du volatile qui vient subitement de retrouver son milieu de prédilection, car les rugosités terrestres ont laissé la place à un coussin invisible mais douillet, où l'avion semble glisser sans effort. 3000 pieds, sortie de circuit, succédant aux trajectoires scrupuleusement définies, la conquête des azurs est amorcée entre le Lubéron, le Ventoux et la montagne de Lure, vitesse 220 kt, 2000 pieds par minute au variomètre. Plus l'altitude croît et plus il me semble que le cadre majestueux de la Provence s'immobilise autour de moi. A peine si j’aperçois la lente translation du décor par rapport à une aspérité de la verrière. J'ai l'impression de devenir le maître de ces lieux, et je scrute le ciel comme pour déceler l'éventuel intrus venant empiéter sur mes terres : la surveillance du ciel en terme professionnel. Rien à craindre, seuls quelques messages radio, émis de nulle part, fusent dans mes écouteurs et violent l'intimité qui s'est instaurée entre l'avion et moi. Je mesure le contraste que suscite cette montée sur axe avec le défilement tumultueux perçu lors des navigations habituellement effectuées à basse altitude à 500 pieds sol, à des vitesses de 240 ou 280 kt. « Actions vitales à 10000 pieds : moteur... tachy... T4... pression, température d'huile... oxygène... pressurisation, altitude cabine... pétrole : 630 litres en transfert... pas de fuite aux bidons ». Tout va bien : Voici l'axe et la route Est - Ouest qui le constitue, borné par la petite ville de Céreste et par le coude caractéristique indiqué sur ma carte au 1/500 000e. L'horizon, par sa pureté rectiligne, sa netteté, son étendue, semble sortir tout droit d'un manuel de pilotage de base. Le travail va s'effectuer entre les niveaux 95 et 145. Toutes les maladresses sont autorisées à ces altitudes et l'audace, si audace il y a, réside seulement à les commettre. Ce faisant, l'entité « perfectionnement » mentionnée sur le cahier d'ordres recouvre toute sa signification. La
vitesse magique A 18 500 t/mn, les « huit paresseux » portent bien leur nom et servent de préambule à mes évolutions. Exercice de coordination par excellence, la qualité de leur exécution se mesure en souplesse mais aussi en précision et les vitesses imposées des 240 kt point clé bas et 140 kt point clé haut les rendent très académiques. Mais déjà, les virages serrés max me ramène à un jeu plus viril. Entamés à 220 kt, plein gaz et immédiatement sur la tranche, les 5,5 g d'accélération, obtenus par action sur la profondeur, sont inévitables pour atteindre les vibrations annonciatrices du décrochage. En insistant, le résultat ne tarde pas à être brutal, mais cesse avec le simple relâchement de l'action sur la profondeur. Le « badin » s'est rapidement dégradé, ce qui introduit naturellement le virage à rayon minimun. En effet, à 140 kt, niveau constant, à plus de 600 d'inclinaison et avec une assiette légèrement positive, l'aile basse semble plantée dans le sol et l'horizon défile allègrement. 140 kt, la vitesse offrant l'incidence de finesse max (avion lisse) demeure magique pour le Fouga. Elle permet entre autres, la montée pente max, le régime d'endurance max, etc. Ainsi, en panne des deux réacteurs, en affichant celle-ci, je pourrais rejoindre, là où je suis, les terrains d'atterrissage de Saint-Christol, Aix, Orange ou Salon, situés dans un rayon de 30 nautical miles (56 km). Trêve de commentaire. J'entame à présent l'enchaînement de la série de voltige classique. Parfaitement aligné sur l'axe au niveau 130, régime 19500 t/mn, je vais rechercher la vitesse de 260 kt pour le retournement. A 70° de cabré, le nez dans le ciel, le demi-tonneau exécuté sur la trajectoire à partir de 180 kt, me contraint à rejeter la tête vers l'arrière pour retrouver le visuel de l'horizon. La boucle entre les vitesses de 280 et 110 kt, déroule maintenant ciel et terre dans le plan vertical. Dans cette mouvance, les réservoirs de bouts d'aile deviennent des « bouées de sauvetage » en matière de recalage dans l'espace. Leurs hauteurs relatives me tracent le chemin du zénith, leur pivotement et l'angle à 45° qu'il matérialise avec l'horizon un instant plus tard, me désigne le mas de Provence au centre du pare-brise sur lequel je dois tourner le demi-tonneau du « huit cubain ». Commencé à 300 kt, une ascension un peu plus soutenu du nez de l'avion annonce le rétablissement final. Arrivé sur le dos, le haut de l'arceau verrière calé sur l'horizon, à 140 kt, je déploie mon énergie sur toutes les gouvernes de l'avion pour obtenir le droit légitime de revenir élégamment en vol normal, les ailes horizontales.
Nouvelles
aventures Un bref coup d’œil dans la cabine me permet de constater que la fin de transfert des bidons en bout d'aile est effective. S'enchaîne une série puis une autre. Pour corser l'affaire, j'en viens à celle « basse vitesse » où je soustrais systématiquement 40 kt au départ de chaque figure. Il est à noter qu'il suffit de 200 kt au Fouga Magister pour « passer la boucle » (plein gaz évidemment). Dans l'euphorie, je renouvelle la démonstration étonnante selon le principe que le Fouga peut-être placé sans danger, même avec un badin ridicule, dans les attitudes les plus scabreuses. Effectivement, à partir de là, Si je ne le contrarie pas, en conservant les commandes strictement au neutre, irrémédiablement je vois son nez au bout d'un certain temps, repasser sans encombre sous la ligne de l'horizon et l'appareil, de par son équilibre dynamique, est dès lors prêt à de nouvelles aventures. La mission ne serait pas complète sans une vrille. Je grimpe au niveau 150. Là, avion lisse, compensateur à 0, gaz plein réduit, nez haut à 95 kt, j'engage franchement et complètement la direction et comme pour refuser l'abîme qui s'ouvre sous moi, je ramène la profondeur en butée arrière sur le siège baquet. Le Fouga semble tout d'abord refuser
l'incongruité de la manœuvre que je lui impose. Ainsi, lors de son
premier tour de vrille, tournant déjà vivement autour de l'axe de
roulis et de tangage, il essaie de reprendre une bouffée de ciel pur
au dessus de la surface que constitue l'horizon. Ensuite, il se visse
inexorablement dans une spirale terrestre. Deux tours, trois tours,
l'altimètre s'emballe, le badin s'interroge en battant entre 60 et
140 kt. La vrille est franche, sans soubresaut parasite, il est temps
d'en sortir. Par l'action de la pleine direction à l'opposé de la
vrille, la rotation cesse et il suffit d'un peu de profondeur avant,
pour ramener l'appareil dans son domaine de vol.
L'héritier
des années glorieuses Après quelques trèfles, tonneaux
lents, barriqués et des baquets, le jaugeur m'interpelle : 380
litres. Les bonnes choses ont toujours une fin et c'est l'heure de
mettre le cap sur le terrain. Evoquant la fin d'un bonheur, c'est
justement pour son intempérance notoire, héritage des années glorieuses,
que le Fouga se transforme en « espèce en voie de disparition ». Rigueur professionnelle oblige
: je recale les « gyro et vérifie mes instruments de radio-navigation.
Eux aussi me semblent maintenant bien désuets, mais cette faiblesse
instrumentale du CM 170 pourrait être curable car un simple GPS de
quelques milliers de francs suffirait pour rénover avantageusement
l'avionique de ce vétéran. A 1500 pieds, 220 kt, j'entre maintenant
dans le circuit et tout s'anime autour de moi. « Je ne suis pas tout
seul ». J'arrive rapidement à l'initial. Après un break vigoureux,
je sors le train d'atterrissage à 130 kt, puis les volets pour basculer
en dernier virage. A 110 kt (15000 tours/minute), le nez se verrouille
sur le seuil de piste, le rectangle de béton grandit et l'arrondi
me fait tangenter gentiment la planète à 90 kt. Le parking s'est transformé en
une ruche bourdonnante et brûlante. L'avion est maintenant dans ses
cales, les interrupteurs sur « off », les robinets coupe-feu fermés.
Les réacteurs tournent en moulinet avant de s'arrêter. Je ressens
à présent la langueur physique qu'occasionne ce type de mission mais
je suis bien. Après plus de trois mille heures sur le Fouga, je m'étonne
de la satisfaction sans cesse renouvelée de m'entraîner sur cet appareil. Lcl Henri Guyot
[1] noeud |
