La première rafale

 

Peu de temps après la fin de la seconde guerre mondiale, dans les années cinquante du siècle dernier, tout aspirant pilote de chasse se doit de connaître en détail « Le grand cirque » de Pierre Clostermann, « Jusqu’au bout sur nos Messeschmitt », d’Adolf Galland, « La dernière rafale » de Peter Henn et quelques autres classiques. Aussi quand, quelques années plus tard, brevet en poche, de jeunes « chasseurs » débarquent à Cazaux pour y apprendre le tir aérien, l’excitation est grande en pensant aux Anciens, à l’odeur de la poudre, et en rêvant à « La première rafale ». 

Comme d’habitude, tout commence par des cours au sol. Nous révisons les connaissances apprises à Tours sur les armes, les viseurs, les circuits de tir, les consignes de sécurité.

Comme nos avions, des Mystère IV équipés de réacteurs « Verdon », sont monoplaces, les mises en garde sont sérieuses. La « target fascination », l’anti collision avec le sol et avec les autres avions de la patrouille, les altitudes et les distances de sécurité, les ricochets, les circuits d’armement de l’avion, etc… n’ont plus de secret pour nous.


 Puis les exercices en vol se succèdent.

Qu’il s’agisse de tir canon air/air ou air/sol, de tir de roquettes, ou de bombardement en piqué à 60 degrés ou en vol rasant, les premiers vols d’entraînement se font avec des avions dont les circuits de tir ne sont pas activés. Les visées sont enregistrées par les caméras. Ces caméras, « cinémitrailleuses » au nombre de deux, la « Facine » et la « Séphot » sont déclenchées automatiquement par les commandes de tir. Elles filment la position des réticules du viseur par rapport à la cible et, pendant quelques secondes après la fin du tir, le dégagement du tireur. Quand la restitution des films montre que le jeune pilote est apte à tirer en toute sécurité, les armes sont connectées pour permettre le tir réel. 

La première rafale se fait généralement entendre en air/sol, face à la mer, sur le champ de tir du Trencat. Nous connaissons tous ce champ de tir où nous avons réalisé toutes nos passes d’entraînement et, pourtant, le jour où, pour la première fois, face à la cible, nos canons sont armés, la concentration et la tension sont, dans le cockpit, à un niveau élevé.

L’appui sur la détente, pour « une courte rafale », déclenche dans tout l’avion des vibrations des sonorités et des odeurs nouvelles et inconnues. Dans un bruit d’enfer, tout tremble. Le point de visée du collimateur, si stable jusque là, s’anime lui aussi. La surprise passée, il est temps de relâcher la détente, sans tirer sur le manche s’il vous plait, et de redresser l’avion pour dégager et pour reprendre sa place dans la noria.

C’est fait, la poudre des deux canons de 30 mm a parlé. Dans le masque à oxygène un parfum nouveau de poivre et d’acide se dissipe déjà. Prêt pour la passe suivante. 

Le point d’orgue du stage reste la « noria » air/air en passe de tir « N°2 », effectuée d’abord à deux puis à quatre avions. Comme toute mission de tir, l’exercice se déroule sur quatre étapes majeures et d’importance inégale.

Première étape : le briefing.

Codifié, classique. Il ne faut surtout pas oublier de noter la couleur de ses obus. L’habileté manœuvrière de l’autre équipier et le caractère plus ou moins accommodant des deux « leader » font partie des « non dits » qui comptent aussi.

Deuxième étape : le vol.

Le « biroutier », un T 33 ou un Mystère IV, remorque un panneau, en vol rectiligne horizontal, à la vitesse de 200 kt et à l’altitude de 20.000 pieds, au dessus de l’Atlantique. Ce panneau rectangulaire de 10 mètres par 1,7 mètres, est formé de fils plastiques tissés « indémaillables ». Il flotte au bout d’un câble d’une longueur de quatre cents mètres environ et son petit coté est maintenu en position verticale par une hampe lestée.

Il est très mal vu de couper le câble avec ses obus et formellement interdit de rentrer à la base avec un morceau de câble ou avec la cible, « autour du cou ». 

Le tir s’effectue à la vitesse de 420 kt, en léger virage continu, à 2 g, pour que les gyroscopes du viseur de l’avion tireur soient bien stabilisés. Compte tenu des écarts de vitesse entre la cible et le tireur, il faut donc évoluer dans le plan vertical et dans le plan horizontal pour avoir la bonne vitesse, la bonne altitude et le bon angle de tir, à la bonne distance de la cible. Le respect de ces paramètres est indispensable pour faire des trous dans le panneau sans faire peur au « biroutier » et, aussi, pour être en mesure de réaliser… plusieurs passes de tir. 

Au départ le tireur est sur « la perche », une zone d’attente et d’observation à vitesse réduite. Elle se situe 5000 pieds plus haut que le remorqueur et elle est décalée latéralement du coté opposé au soleil. Quand le pilote décide de débuter la passe de tir, il annonce « Indicatif avion : IN ». Jusqu’à l’instant du tir il est prioritaire pour manœuvrer, en vue de se placer en bonne position pour ouvrir le feu. Il plonge donc en virant vers la cible. Puis, en renversant le virage « au bon endroit », il essaie de se placer à un kilomètre dans son secteur arrière et plus haut, avec un angle convergent d’une vingtaine de degrés et une vitesse double de celle du remorqueur. Il peut ainsi « remonter » vers la cible, en virage continu et en stabilisant la visée. Les gyroscopes, aidés du télémètre, positionnent les réticules de tir dans la glace du viseur. Quand la distance entre la cible et le tireur devient inférieure à 7 ou 800 mètres et si le point central du réticule de tir est bien stable sur la cible, le pilote ouvre le feu. Les canons crachent leurs obus pour une « courte rafale » qui doit être arrêtée à plus de cinq cents mètres de la cible.

Le tireur remet alors les ailes horizontales et croise, par derrière et au dessus, la trajectoire de la cible. Il remonte «l’attelage» jusqu’au niveau du remorquer en annonçant « indicatif avion : OUT », puis il cabre en virant du coté de la perche. C’est lui qui, maintenant, est en charge de la sécurité anti collision pour la patrouille. Dans une noria, celle-ci est assurée par les avions qui montent. Avec application et détermination il cherche donc, dans le grand bleu du ciel, à localiser les autres avions de la patrouille. D’abord, et pour ne pas lui couper la route, celui qui le précède dans sa remontée vers la perche, puis celui qui vient d’annoncer « IN » en débutant sa passe de tir.

Après avoir renversé le sens de son virage et avec l’énergie qui lui reste, il vient se replacer sur la perche pour une nouvelle passe. Si tout s’est bien passé, le remorqueur se trouve par son travers, plus bas et à la même vitesse. Il ne reste qu’à le trouver…

La manœuvre doit être très souple pour ne pas gaspiller l’énergie de l’avion. Bien faite, elle ressemble à un ballet, très aérien, par rapport à la cible et à son remorqueur. Quand on sait que quatre avions « jouent » simultanément sur la même cible, l’exercice demande une grande concentration. Il s’agit surtout d’éviter les collisions, puis de ne pas perdre de vue le remorqueur qui n’est plus qu’un grain de poussière au milieu de l’océan, ensuite de bien se placer dans la noria pour ne pas gêner les autres tireurs et… essayer de faire des trous.





Troisième étape : le débriefing.

Souvent haut en couleur, il est parfois sanglant :

- quatre ! pourquoi avez-vous traversé la noria dans le sens vertical, en « pitch up » et en direction de l’Amérique ? Vous vouliez rentrer à la nage ?

- ben, mon capitaine, en « In » j’ai perdu le visuel sur le biroutier et en voulant reprendre le vol horizontal, j’ai décroché. Quand j’ai eu repris le contrôle de l’avion, j’avais perdu le visuel sur tout le monde.

Quatrième étape, de loin la plus importante, le comptage et la répartition des trous.

Chaque avion emporte des obus peints de frais et d’une seule couleur. Après le tir, quand le panneau est apporté devant l’escadron, il suffit de compter les trous et de noter la couleur des traces de peinture qui sont déposées à leur périphérie. En comparant avec les couleurs données au briefing, chaque trou peut donc être attribués au pilote qui en est l’auteur. L’honnêteté, la modestie et la bonne foi des pilotes de chasse étant bien connues et au dessus de tout soupçon, le procédé est juste, honnête, facile à mettre en oeuvre. Et pourtant !

La qualité de la peinture n’est pas toujours excellente et il est bien connu que si un obus jaune passe dans le trou déjà fait par un obus bleu, c’est le pilote « vert » qui sera récompensé. Malhonnête ! Ne parlons pas du rouge, de l’orange ou du marron qui, par échauffement cinétique au passage dans la texture de la cible, peuvent changer de couleur au profit de l’un ou de l’autre. Bref. Tous les pilotes n’étant pas diplômés des « beaux arts », les discussions vont bon train et c’est souvent la plus grande « g.. » ou le plus gradé, mais oui ça arrive, qui est crédité du trou litigieux. Ne parlons pas non plus des revendications, péremptoires et parfois homériques, de certains pilotes « abonnés » venus spécialement d’un lointain état-major pour faire revalider, dans l’urgence, leur qualification de tireur.


 Jeune pilote de F-100, je garde en mémoire la restitution musclée d’une mission de tir.

C’était à Solenzara. Habilement et après négociation, deux abonnés, pilotes de F-100 très pressés, avaient obtenu l’autorisation de tirer sur une cible prévue pour un escadron de Mystère IV en campagne de tir. Ils avaient donc tiré sur la cible, au canon de 20 mm, après une première patrouille de Mystère armée de canons de 30 mm.

Le ton et le niveau sonore de la discussion étaient soutenus, les spectateurs nombreux. Il faut dire que, si le Mystère IV remorqueur était rentré normalement à la base, deux trous, sans trace de peinture identifiable sur leur pourtour, faisaient désordre sur sa dérive. Il s’agissait donc d’identifier le ou les fautifs et, pour cela, de rendre à César ce qui appartenait à César.

Debout sur des passerelles, les pilotes tireurs, l’officier mécano et quelques chefs, essayaient de faire traverser la dérive à un obus de 20mm et à un obus de 30mm. Si les plaies du malheureux avion remorqueur laissaient facilement, trop facilement pour certains, passer l’obus de 20, il faut reconnaître que, pour l’obus de 30, c’était plus difficile.

Les discussions étaient enflammées. Elles portaient sur la mauvaise qualité de la peinture et des films de cinémitrailleuses qui n’avaient pas permis d’identifier le coupable, sur le manque d’entraînement et sur la mauvaise foi des pilotes abonnés qui, au final, n’étaient pas si pressés que ça. Les Anciens des U.S., surtout ceux de la 52C (prononcer fiftitoucharli), rappelaient qu’à Luke, les balles de 12.7 étaient peintes en deux couleurs, purple-green par exemple, et parfaitement restituables. Les mécanos dissertaient sur les déformations élastiques et sur les déformations permanentes de la tôle de duralumin « poinçonnée » à très basse température et à très grande vitesse. Sans oublier quelques allusions, pouvant passer pour désobligeantes, sur les mœurs supposées du pilote remorqueur qui, selon ses premières déclarations, n’avait « rien vu et rien senti d’anormal » pendant le vol.

Ce jour là nous, les jeunes, avons beaucoup appris sur la fiabilité des méthodes de restitution de certains tirs air/air. 

L’arrivée des cibles « acoustiques » a changé la donne. Si le folklore y a perdu, la rigueur y a certainement gagné. Encore que… Va savoir.


 Autre souvenir marquant de cette époque lointaine : le champ de tir du Courneau.

Ce champ de tir, situé dans le circuit d’atterrissage de la base de Cazaux, était utilisé pour le bombardement en piqués de bombes réelles. Tout était géré depuis la tour de contrôle de l’aérodrome. Elle avisait les avions dans le circuit de piste et contrôlait les tireurs, qui faisaient sagement leur noria un peu plus haut. Seules les bombes larguées et la fumée des explosions croisaient le plan de trajectoire des avions à l’atterrissage.

Le spectacle était impressionnant pour de jeunes pilotes. En piste 24, le « break » se faisait en entourant le champ de tir. Pendant la sortie du train et des volets nous regardions, à l’intérieur du dernier virage, les explosions et la fumée des bombes qui arrivaient au sol.

Plus tard, vers la fin de la vie des F-100, nous avons eu à tirer, sur le même Courneau, des bombes réelles qui restaient en stock. Nous décollions avec une bombe de 1000 livres sous une aile et une bombe de 500 livres sous l’autre aile. Toute la noria se faisait donc avec un avion en configuration dissymétrique et, en prime, une vue imprenable sur la base et sur les avions en dernier virage.

Le piqué à 60 degrés en partant de 10.000 pieds et surtout la ressource, avec suffisamment de « pied » du coté opposé à la bombe de 500 livres, toujours en place après le largage de la bombe de 1000 livres, ne manquaient pas de sel.

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