Colonel Henri JEAN 

 

Souvenirs des vieilles guerres

Chroniques du temps de paix et du temps de guerre

1935 – 1945


Préambule

 
Les chroniques figurant dans ce recueil sont regroupées en deux parties :

-          Les « Souvenirs des Vieilles Guerres »,

-          Une série d’anecdotes plus brèves.

Toutes ces histoires sont authentiques et ont été vécues par mon père Henri JEAN, entré à l’Ecole de l’Air en 1935, et qui a participé à l’ensemble de la seconde guerre mondiale de 1939 à 1945.

La période couverte par ces récits va essentiellement de 1935 à 1945 : entrée à l’Ecole de l’Air, dont ce fut la première promotion, attente en Algérie pendant l’été 1939, puis campagne de France en 1940 au sein du groupe 2/38, épisodes vécus dans le Groupe de Transport 3/15 de 1941 à 1943 et missions de bombardement au sein du Groupe Tunisie , l’un des deux Groupes de Bombardement Lourds qui avaient été intégrés à la Royal Air Force en 1943.

Ces récits étaient rédigés sous forme d’articles qui ont été publiés dans la revue de l’Ecole de l’Air, entre 1978 et 1999. Ils sont donc écrits dans un style très direct, comme un militaire parlant à d’autres militaires. On y trouve donc certaines constantes :

-          des termes techniques qui ne sont pas explicités, vu que l’on s’adresse à un public d’initiés,

-          quelques « coups de griffe » envers les autres armes (Marine, Armée de Terre), ce qui est traditionnel et que les autres armes pratiquent également en toute équité...

-          des railleries envers les diverses hautes autorités hiérarchiques militaires, ce qui plaît généralement bien aux officiers opérationnels qui aiment critiquer les décisions des Etats-majors

-          quelques bonnes « vacheries » envers les Anglais, l’Ennemi Héréditaire depuis le Moyen-âge, car même si les deux nations étaient alliées pendant la guerre, l’entente n’était pas toujours totalement cordiale…

On aura compris que les textes qui suivent ne sont pas précisément politiquement corrects, mais on y trouve la force du vécu, et même si une certaine ironie n’est jamais absente, l’auteur partage de vrais moments émouvants voire réellement poignants.

Mon père a exécuté des missions difficiles, notamment pendant la Campagne de France en 1940, puis terminé son tour d’opérations de la R.A.F. avec l’ensemble des membres de son équipage. Les missions de bombardement de 1944 à 1945, même si l’Allemagne s’affaiblissait, restaient dangereuses comme le montre le taux de perte des équipages. Mon père s’est toujours efforcé d’être proche des hommes de l’équipage et de les aider à garder le moral.

Ses actions de guerre ont été récompensées par la Légion d’Honneur, la Croix de Guerre, cinq citations et deux distinctions britanniques (Distinguished Flying Cross et Distinguished Service Order).

Cependant, j’ai avant tout souhaité rassembler ces souvenirs au titre du devoir de mémoire : je ne veux pas prétendre indûment que mon père était un héros, mais je souhaite mettre en valeur sa contribution en tant que témoin qui a pris le temps de rédiger des récits sur ce qu’il a vécu, en n’oubliant pas de citer ceux avec qui il était plus particulièrement lié.

J’espère que ce recueil remplira son office : témoigner de moments de vie d’un aviateur engagé dans la Seconde Guerre Mondiale.

Les notes de bas de page qui ont été ajoutées cette année, lorsque j’ai rassemblé tous ces textes, sont suivies de la mention « Note 2019 ». Les autres étaient présentes dans les textes d’origine.

Sonia Frelot-Jean – Janvier 2019 

 

Epître dédicatoire

 
Les récits qui vont suivre, du temps de guerre ou du temps de paix, je les dédie pour l’ensemble à la mémoire de René Guastalla, professeur de français, latin et grec des classes de troisième et seconde au Lycée Saint Charles à Marseille en 1929 et 1930,. Ce maître admirable, qui nous fit jouer Antigone dans le texte au théâtre de Gémenos, le 26 juin 1930, nous emmenait les dimanches de beau temps sur les plages de ma Provence natale avec un livre de grec sous le bras… Souvenirs inoubliables…

Aussi ai-je beaucoup de mal à saisir, intellectuellement parlant, la grande mascarade de 1968 ! Avais-je tant vieilli ou l’Université avait-elle tellement changé ?

Chaque récit particulier : les ponts de Sedan (14 mai 1940), les perchettes de l’Oued Tenafodh (Rio de Oro, 1942), les champs de « flak » de la Ruhr (Gelsenkirchen, 11 septembre 1944), etc… porte en tête le nom d’un ancien élève du Piège, mort au Champ d’Honneur.

Ces morts de leur vivant je les ai tous connus et aimés. Je ne les oublie pas… 

Lueurs sur un titre

Ces récits du passé portent un titre qui m’a été inspiré par un poème de Victor Hugo que René Guastalla avait lu à sa classe, pendant cette période floue de juillet qui n’était déjà plus l’année scolaire et pas encore les vacances…

Souvenirs des vieilles guerres

Pour la France et la République,

En Navarre, nous nous battions,

Si parfois la balle est oblique,

Tous les rocs sont des bastions.

Notre chef, une barbe grise,

Le capitaine, était tombé,

Ayant reçu, près d’une église,

Le coup de fusil d’un abbé.

………………………………………..

Le croissant brillait sur nos têtes.

Et nous, pensifs nous croyions voir

Tout en cheminant dans la plaine

Vers Pampelune et Teruel

Le hausse-col du Capitaine

Qui reparaissait dans le ciel.

 

Victor Hugo

Chansons des rues et des bois
 


Chapitre 1 – Les ponts de Sedan (14 mai 1940)

 

A la mémoire du sous-lieutenant Vial, de la promotion Astier de Villatte [1]), mort au Champ d’Honneur le 16 mai 1940 [2]

 

Le 14 mai 1940 au petit matin, après l’atterrissage au terrain de Chaumont-Semoutiers, les équipages du Groupe de Bombardement 2/38 qui venaient de pilonner des carrefours de routes et des voies ferrées à Recogne (Belgique) reçurent l’ordre d’attendre sur place et donc, par conséquence directe, de ne pas rejoindre leurs cantonnements, à Chaumont ou dans les villages voisins.

 

Je logeais chez un couple de cultivateurs sexagénaires au village de Villiers-le-Sec (à portée de bicyclette du terrain), où dès potron-minet le tintamarre des coqs, des tracteurs allant aux champs et de tous les travaux matinaux des campagnes, rendait tout sommeil impossible. La veille, au retour d’une précédente mission de nuit, mon hôte, plein d’une inquiète sollicitude, m’avait accueilli à quatre heures du matin avec un verre d’une eau de vie qui devait titre dans les soixante degrés ! Par courtoisie j’avalai sans broncher ce tord-boyaux trop matinal, mais j’insistai fermement auprès de ce brave homme pour qu’il ne se dérangeât plus, mes heures de retour étant fantaisistes, voire soumises aux hasards de la guerre : en fait j’appréhendais à sa juste mesure, le risque routinier du petit verre du matin.

L’attente sur place au terrain était motivée par de très graves événements : la situation militaire devenant rapidement catastrophique à Sedan, les Amiot 143 étaient appelés à une mission de jour sur les ponts de la Meuse.

 

Ecoutons le lieutenant Christophe (1935 [3]), qui rédigea en septembre 1940 l’historique du G.B. 2/38 :

« Le 14 mai au matin, au retour des missions, les équipages sont avertis qu’ils doivent se tenir prêts à repartir à l’aube. Les avions sont rechargés aussitôt, les équipages essayent de se reposer un peu, allongés sur des matelas pneumatiques. Malgré la fatigue, on dort peu. Chacun réfléchit : pour que l’on envoie des Amiot 143 en mission de jour, il faut vraiment que la situation soit tragique.

Au matin, les ordres se précisent, l’objectif est fixé : il s’agit de bombarder des ponts de bateaux que les Allemands établissent sur la Meuse, vers Sedan. Le décollage, fixé d’abord à six heures, est retardé peu à peu jusqu’à onze heures. Chacun profite de ce délai supplémentaire pour se réconforter au mess et donner la dernière main au réglage des mitrailleuses. Mais se défend-on vraiment sur Amiot 143 ? L’espoir que l’on pouvait avoir de ne pas rencontrer la chasse adverse, s’il était permis à six heures, ne l’est plus à midi. A onze heures enfin les six avions décollent et prennent la direction de la Fère, où ils doivent rencontrer la chasse amie. L’ordre de marche est le suivant : capitaine Destannes, capitaine de Contenson, lieutenant Christophe dans la première section, lieutenant Marey, lieutenant Jean et lieutenant Jeanne dans la deuxième section. Dès l’arrivée à La Fère, les chasseurs décollent et viennent prendre place à la gauche des bombardiers. Quatre Amiot 143 viennent se place devant ceux du G.B. 2/38. Ce sont des avions de la 34ème escadre, sous les ordres du capitaine Véron. L’ensemble – 10 avions au total – prend la route de Sedan, accompagné par les chasseurs. D’après les renseignements donnés avant le départ, les Allemands venaient d’atteindre la Meuse et personne ne les supposait installés. Les «équipages sont vite détrompés : à peine arrivé sur Sedan, un avion de la 34ème escadre, ailier gauche, est abattu en flammes. Les autres continuent vers l’est, à 800 mètres d’altitude, au milieu d’une nappe de flocons noirs. Les tirs sont parfaitement réglés et les éclats martèlent les tôles des plans et des fuselages. A leurs postes, les mitrailleurs et les radios tirent chaque fois qu’un Messerschmitt passe à leur portée, tandis qu’à l’avant, le commandant d’avion attend pour bombarder le signal du chef de section. Les Bloch assurent la protection d’une façon impeccable, mais ne peuvent empêcher que deux avions de la 34ème escadre soient abattus et qu’un avion du G.B. 2/38 ait un moteur touché.

Cet avion, contraint d’atterrir, réussira à atteindre la région de Mourmelon. Dès que les bombes sont larguées, les rescapés piquent jusqu’au sol et quittent au plus vite cette zone peu hospitalière. A treize heures trente, cinq avions atterrissent à Chaumont-Semoutiers.

Il est remarquable qu’au cours de cette expédition, il n’y ait eu au G.B. 2/38 aucune perte en personne, ni même la moindre blessure. Dans tous les avions, les planchers étaient transpercés de part en part et il est miraculeux que personne n’ait été touché. Miraculeux aussi fut le retour de deux appareils dont les câbles de commande étaient endommagés… »

 

Ce que le lieutenant Christophe ne dit pas, je vais l’écrire, dût sa naturelle modestie en souffrir ; j’ai retrouvé, avec un immense plaisir il y a quelques mois dans la grande cité phocéenne, ce camarade de promotion.

N’ayant pas fait partie de la vague de nuit des équipages qui avaient bombardé Recogne, le lieutenant Christophe avait été réveillé aux aurores – à son logement – sur ordre de son commandant d’escadrille, le capitaine de Cotenson. Les équipages pour l’expédition de Sedan étant désignés, il tint à son capitaine ce langage cornélien : « Mon capitaine, si vous êtes descendu au cours de cette mission, je n’aurai demain aucune autorité morale pour vous succéder au commandement de l’escadrille. Il faut donc que je fasse cette mission ». Le capitaine, qui prenait toujours rapidement ses décisions, donna son accord et fit savoir à l’adjudant-chef W. que son équipage n’était plus désigné. Je ne sais quelle fut la réaction de l’adjudant-chef mais lorsqu’au début de l’après-midi anxieusement attendus, se posèrent cinq des six Amiot 143 – saufs et presque sains malgré quelques sévères écorchures – il eut ce mot charmant : « Ah ! mon lieutenant, vous avez pris ma place pour avoir plus vite la Croix de Guerre ! »

 

Le sixième avion, avec le lieutenant Jeanne chef de bord – un moteur en feu – avait été superbement posé par l’adjudant-chef Boussicut, pilote d’une rare maîtrise, près de Tahure, à vingt kilomètres environ au nord-est de cet affreux « port de mer » de Mourmelon où la promotion Guynemer avait fait, en 1937, trois longues semaines de très poussiéreuses manœuvres. A Mourmelon, au premier tiers du XXème siècle, les douches étaient selon l’expression consacrée, remplacées par un coup de sifflet long : Gloire à l’Armée Française !

 

Le commandant de groupe, le capitaine Destannes, était on le devine tout heureux d’avoir tiré tout son monde de cet infernal guêpier. Il écrivit, le 15 mai, au lieutenant-colonel d’Aribaud, commandant la 38ème escadre, la lettre qui suit – émouvant souvenir, car il devait se tuer, à la suite d’une panne de moteur au décollage, avec le sous-lieutenant Vial, le 16 mai au soir à quelques kilomètres du terrain :

 

15 mai 1940

Mon Colonel

Hier, je m’excuse de ne pas vous avoir attendu à La Fère ; j’ai suivi la 34ème escadre qui a quitté La Fère à midi vingt-deux minutes. Je ne regrette pas d’avoir fait cette mission (puisque j’ai eu la chance de ramener tout mon monde) parce que j’ai pu me rendre compte du danger de ce genre d’opération, où l’on expose un grand nombre d’équipages pour un résultat médiocre et nul. De nuit, nous aurions fait beaucoup mieux le même travail avec des risques infiniment moins grands. J’ai l’impression que ces attaques de jour ne sont pas payantes, lorsqu’elles sont faites avec du matériel comme le nôtre.

Dès l’arrivée sur l’objectif, nous avons été pris à partie par une D.C.A. extrêmement dense – canons et mitrailleuses – et quelques secondes après, la chasse.

Sur quatre avions de la 34ème escadre, l’un a été descendu par la chasse juste derrière moi, en territoire occupé, je crois, par les nôtres. J’ai vu trois parachutes descendre avant que l’avion ne s’écrase.

Pour nous, tous nos avions ont été touchés et par une chance inouïe, ni les équipages ni les organes essentiels des avions n’ont été atteints… Il vaut mieux, si c’est possible, ne pas recommencer ce genre d’expédition qui ne paye pas, car j’insiste, les résultats des bombardements m’ont paru médiocres. La 12ème escadre, avec ses LéO 45, a peut-être pu faire mieux, car allant plus vite, elle a dû être moins embêtée que nous…

Enfin, j’ai l’impression que nous étions attendus sur l’objectif (c’est également l’impression de tout le monde ici) : il nous a paru invraisemblable qu’il y eût une pareille concentration de D.C.A. et de chasse ennemie, par hasard, à cette heure-là…

J’ai ramené mon groupe à dix mètres d’altitude par un piqué aussi rapide que possible, dès que le bombardement a été exécuté et je crois que c’est à cette manœuvre que je dois, en partie, d’avoir évité les Messerschmitt.

Tout mon groupe m’a suivi et très bien collé, ils ont tous conservé le plus grand sang-froid et bombardé avec calme. Vial, en particulier, qui était dans mon appareil, a effectué la visée comme au champ de tir…

 

Pour être tout à fait clair, il faut dire que les six Amiot 143 du G.B. 1/38, partis de Troyes avec en tête du dispositif le lieutenant-colonel Aribaud, avaient, à la suite d’une erreur de navigation, manqué le rendez-vous avec la chasse à La Fère, et n’avaient donc pas exécuté la mission.

Le lieutenant-colonel Aribaud, en dépit de ses cinquante ans bien sonnés, était toujours sur la brèche. Il fut un admirable et infatigable chef de guerre. Il écrivit, après l’armistice l’historique de la 38ème escadre. J’en extrais ces lignes relatives à l’affaire de Sedan : « …la situation est dramatique à Sedan. L’ennemi a créé une tête de pont sur la rive sud de la Meuse. Il s’agit de détruire à la bombe de 50 et 100 kg les ponts du temps de paix et les nouveaux ponts établis par l’ennemi, de part et d’autre de Sedan, entre Vrigne sur Meuse et Bazeilles. Ces noms propres nous remettent à l’esprit la triste capitulation du 2 septembre 1870.

Prendront part à l’expédition d’appui immédiat :

-          6 Lé O 45 du groupement 6,

-          6 Amiot 143 du groupement 9,

-          12 Amiot 143 du groupement 10.

Trente à quarante chasseurs, basés à La Fère, assureront la protection.

Cette opération va renouveler, dans les airs, l’ultime charge de la division Margueritte, le 1er septembre 1870.

Le Général Escudier affirme qu’il n’a pu obtenir du Grand Quartier Général que les vieux et lents Amiot 143 ne participent pas à cette mission de sacrifice. Le commandement utilise ce qu’il a sous la main… »

 

Finalement les ponts de Sedan avaient été attaqués par 6 Lé O 45 de la 12ème escadre et 10 Amiot 143 ! C’était lamentablement dérisoire ! « Officier de tir » au groupe, j’avais eu en main en temps de paix les « tables de consommation » qui donnaient, en fonction de la taille des objectifs à détruire, les tonnages de bombes nécessaires. Ayant eu le loisir de traiter quelques problèmes particuliers, notamment celui des ponts, objectifs ponctuels peu sensibles au souffle si les coups ne sont pas au but, j’avais vu qu’il fallait des expéditions géantes pour les anéantir. On était loin du compte avec les seize avions expédiés sur Sedan !

 

La présence des six Lé O 45, plus rapides, équipés d’un viseur plus précis que l’antique viseur à pinnules des Amiot, n’avait rien changé à la face des choses. Voici le témoignage du Général Genty, trop tôt disparu, alors lieutenant-commandant d’avion au groupe de bombardement 2/12 :

« …Nous n’en croyions pas nos oreilles, ce matin-là, 14 mai, lorsqu’on nous avait fixé la mission : attaquer les sorties Est de Sedan. Comment se pouvait-il que les blindés allemands soient déjà là ? rien ne tenait donc devant ? s’ils en étaient à traverser la Meuse quatre jours après le Rhin, où les arrêterait-on ? sur la Marne ? comme en 1914, mais les miracles n’ont lieu qu’une fois, c’est bien connu. Alors ? c’était à nouveau l’invasion, mais cette fois menée à une incroyable vitesse par une masse de blindés, soutenue par une aviation d’appui d’une efficacité insoupçonnée. Le nombre et la qualité ! Voilà deux atouts dont nous avions bien mal évalué la puissance. Et pourtant, nous l’avait-on assez répété que la Luftwaffe, poussée trop vite, souffrait d’une malnutrition congénitale : peu de pilotes, peu de mécaniciens, peu de réserves. Ce 14 mai 1940, sur Sedan, la situation avait pris pour moi une douloureuse évidence : la ville déserte, le vieux « bahut » où j’étais potache quelques années auparavant ; cette campagne ardennaise que j’avais si souvent parcourue [4], les hauteurs de Floing, d’où Guillaume en 1870 ne pouvait s’empêcher d’admirer les charges désespérées des cavaliers de la Garde impériale : « Ah ! les braves gens ! » tous ces lieux de mon enfance, j’avais à peine eu le temps ce jour-là de les reconnaître : seuls attiraient mes regards les rassemblements sur la Meuse, au sud de notre objectif ; déjà les Allemands traversaient le fleuve sur des ponts de bateaux et prenaient pied sur l’autre rive.

Comme les précédentes, la mission avait été dure. La Flak, dense et précise, nous avait encore une fois sérieusement éprouvés : un Lé O 45 descendu, tous les autres touchés, mais le plus douloureux pour nous avait été de croiser au retour une expédition de 12 [5]Amiot 143, qui montaient vers l’enfer que nous venions de quitter et, comme nous, à basse altitude. Quelle folie ! et quelle détresse si le commandement en était à jeter de jour, dans la bataille, ces avions d’un  autre temps, lents, mal défendus, armés de quelques bombinettes… »

Quelle émotion et quel style en ces quelques lignes !

 

Quant à la 34ème escadre, ses quatre Amiot – avec à leur tête le capitaine Véron, qui commandait le G.B. 1/34 – eurent un sort tragique.

L’avion du commandant de Laubier, qui au départ de l’Amiot n°56 qui roulait déjà, en avait fait descendre un mitrailleur pour prendre sa place, fut abattu en flammes. Je le vis, spectacle terrible, à ma droite et un peu en arrière, piquer vers le sol, boule de feu qui s’écrasa avec le commandant, le lieutenant Vauzelle et le sergent Occis. Seuls les sergents Ankaoua et Gelly réussirent à sauter en parachute.

L’appareil du lieutenant Foucher, quoique sévèrement touché, échappa à la chasse, au ras du sol, et put rejoindre sa base.

L’Amiot du lieutenant Marie est descendu par des Messerschmitt 110. Les cinq hommes d’équipage quittent le bord en parachute, encore que le commandant d’avion et le pilote, l’adjudant Speich, chacun revendiquant le privilège de sauter le dernier, n’aient réussi à évacuer qu’à la dernière seconde !

Le capitaine Véron eut son avion gravement avarié par une rafale d’obus de 20 millimètres. Le pilote, l’adjudant Milan, réussira à le poser, un moteur coupé, sur un terrain de campagne.

 

A l’aube naissante du 14 mai 1940, l’auteur de ces lignes, (ou de cette compilation de récits, comme on voudra), avait une furieuse envie de dormir du sommeil du juste et il n’accueillit pas d’un cœur léger l’idée d’aller larguer ses bombes, en plein jour, avec un avion de couleur marron foncé, une bien belle cible au grand soleil du mois de mai !

 

D’aucuns criaient à la trahison car, à notre arrivée à Istres le 11 octobre 1939, en provenance d’Afrique du Nord (où la 38ème escadre avait vainement attendu à Sétif une éventuelle décision de belligérance de l’Italie), il avait été dit par le commandement que les lents et vieux Amiot 143 n’opéreraient que de nuit. Mais comment tenir pareille promesse devant l’avance allemande ? Le jeune exécutant que j’étais – à mille lieues de toute cogitation stratégique élevée – ne put néanmoins s’empêcher de penser que les « grands responsables » de la guerre devaient être tragiquement aux abois pour recourir à ces vieilles machines.

J’appris après la guerre, de la bouche d’un officier supérieur, qui devint par la suite un distingué général de corps aérien, que l’envoi des Amiot à Sedan avait fait l’objet de très âpres et très houleuses discussions entre les hauts commandements terrestre et aérien, ce dernier refusant d’envoyer ces cerfs-volants au carnage, mais il avait dû s’incliner : il fallait à tout prix exhiber les cocardes, à supposer que le combattant au sol ait le loisir de lever les yeux vers le ciel.

Cette affaire, mal préparée – il eût fallu des dizaines et des dizaines de bombardier pour anéantir des objectifs aussi minuscules que des ponts – me laissa une très amère impression.

La campagne de France continua jusqu’au 13 juin, où commença, via Nuits, Feurs, Avignon, Perpignan, encore Avignon et enfin Saint Martin de Crau, l’humiliante fuite vers le sud de la 38ème escadre de bombardement, qui s’était, certes, battue avec courage mais avec de bien maigres résultats.

Poignant souvenir : lorsque je quittai Villiers le Sec, les bons villageois qui m’avaient hébergé durant cinq courtes semaines, comprenant que le sort de la France était réglé, pleuraient à chaudes larmes. J’avais beau leur dire que rien n’était encore définitivement perdu, que l’aviation de bombardement était toujours très en arrière des premières lignes, rien n’y fit… Je les laissai, le cœur gros, plein de fiel à l’égard des politiciens qui avaient jeté la France dans cet abîme.

 

Quatre ans plus tard, lors de ma première sortie en opération sur Halifax[6] – sept hommes d’équipage, sept mille deux cents chevaux en quatre puissants moteurs, quatre cents kilomètres de vitesse horaire, cinq tonnes de bombes, des appareils de navigation et de bombardement sophistiqués – lorsque je vis se précipiter vers la cible allemande, six mille mètres plus bas, mes seize bombes de deux cent cinquante kilos, j’oubliai bien vite – la revanche était enfin là – la sinistre journée des ponts de Sedan…

 


Chapitre 2 – Les perchettes de l’Oued Tenafodh (Rio de Oro, 1942)

 

A la mémoire du capitaine Demoulin, de la promotion Mézergues, mort au Champ d’Honneur le 21 novembre 1944 [7]

 

En cette lugubre année 1942 où se remâchait l’amertume de la défaite, les relations franco-anglaises, après le drame sanglant de Mers el Kebir et le coup de Dakar, étaient au plus bas. Aussi le gouvernement français avait-il pu faire admettre la nécessité de renforcer les unités aériennes stationnées en Afrique, au cas où Messieurs les Anglais tireraient les premiers.

 

Le 25 février 1942 décollait de Toulouse un groupe d’avions de chasse Dewoitine 520, escortés de six avions du Groupe de Transport 3/15 installé à Istres quelques mois auparavant. Le Groupe de Chasse était commandé par le capitaine Ladousse, dont l’autorité souriante et la compétence technique faisaient merveille.

Les avions de transport étaient des Amiot 143, appareils vieillis et mal adaptés à leur nouvelle mission. Bombardiers capables d’enlever mille kilos de bombes (on les avait même poussés à mille deux cents kilos au G.B. 2/38 pendant la campagne de France, au terrain de Chaumont-Semoutiers), ils n’offraient qu’un volume de soute indigne d’un avion de transport.

Le point final du voyage était Thies, en Afrique Occidentale Française, où le groupe de chasse tiendrait garnison.

On avait entassé dans les transports du matériel radio, sorti de France à la barbe des commissions allemandes d’armistice et un énorme lot de pièces de rechange. Dans la tourelle avant, j’avais installé – maintenue par des sandows – une bicyclette destinée, lors des escales, à faire le plus rapidement possible le tour des services : météo, soute à essence, etc… La disposition de tout ce barda donnait l’impression d’une roulotte de cirque. Cette aviation de 1942 était rustique.

 

Les étapes Toulouse – Istres – Ajaccio – Tunis – Alger – Oran – Rabat – Marrakech se déroulèrent sans incident majeur. Dès Ajaccio je m’étais débarrassé, grâce à d’excellents restaurants du « marché noir », de tenaces et lancinantes engelures, résultat des deux atroces hivers faméliques et glacés de 1940 et 1941, subis à Salon et à Istres. A l’infirmerie de la base d’Istres où j’étais allé déployés mes roses orteils, sujets à d’insoutenables picotements, le lieutenant-médecin Salvagniac m’avait dit : « mon pauvre vieux, tu n’es pas le seul, tu manques de matières grasses ».

Cet impeccable diagnostic, déjà mis en déroute à Ajaccio, subit une ultime défaite à Tunis où les « affamés de France », ayant reçu un splendide accueil (il y avait là une foule de jeunes lieutenants de la promotion Pinczon du Sel [8], dont beaucoup devaient disparaître dans le carnage des Groupes de Bombardement Lourds en Angleterre, en 1944-1945), firent un pantagruélique repas qui se termina, après le dessert, par un pari – tenu et gagné – de deux œufs au plat supplémentaires ! Qu’on me pardonne ces souvenirs de mangeaille, je n’ai jamais pensé qu’il faut « vivre pour manger ». Hélas, comme des millions de Français en ces années barbares, j’ai eu faim. Que cela fût une expiation – sans doute méritée – de la défaite de juin 1940 ne changeait rien aux exigences de jeunes estomacs.

L’étape Ajaccio-Tunis avait été faite par un temps abominable, avec survol de la mer à partir de Porto Vecchio, à trente mètres d’altitude sous stratus bas, voire très bas. Survenant à cette faible hauteur, une panne de moteur nous aurait immanquablement propulsés au Walhalla des bombardiers car, avec son énorme train d’atterrissage fixe, l’Amiot 143 était tout disposé à capoter en cas d’amerrissage forcé.

La navigation à l’estime de l’époque étant ce qu’elle était, au bout de 3 h 30 de vol il me tardait de voir apparaître n’importe quel bout de la Côte d’Afrique. Comble de malchance l’opérateur-radio, en dépit d’appels répétés, n’avait pu obtenir le moindre relèvement entre le sud – estimé – de la Sardaigne invisible et la côte africaine car ce jour-là, 3 mars 1942, se déplaçait en avion entre Alger et Tunis le Ministre de l’Intérieur du gouvernement en place et ce très haut personnage accaparait toutes les maigres liaisons radio disponibles. Soudain, le radio annonça d’une voix triomphante, qu’il voyait un « os » à main gauche : c’était l’îlot de Zembra, cône parfait posé sur la mer, d’où il fut facile de rejoindre El Aouina, le terrain de Tunis.

A Rabat, à bord d’un Glenn, piloté par mon camarade de promotion Layec, je fis une impressionnante séance de piqués et de rase-mottes : un certain nombre de bourricots vidèrent leurs âniers assez téméraires pour les monter.

 

A Marrakech, après quelques heures d’instruction destinée à familiariser les équipages avec le Sahara, après le chargement des vivres de secours, au matin du 20 mars tout était prêt pour le départ vers le Sud. L’équipage s’était enrichi de trois passagers, des mécaniciens d’équipement de la firme Dewoitine, destinés à parer aux possibles hasards de la traversée saharienne. Ayant reçu un chargement supplémentaire destiné aux postes de Tindouf et Bir Moghrein – un mouton sur pattes, une cargaison d’énormes poêles à frire, des cageots de légumes et des caisses d’apéritifs – l’avion était lourd. Je décidai donc de prendre de l’altitude dans la plaine de Marrakech, avant de piquer vers le col de Tizi N Test dans le Haut Atlas. Ce fut une sage précaution[9] car à 2500 mètres, un énorme bruit de ferraille se fit entendre dans le moteur droit et il fallut regagner dare-dare la base où fut diagnostiquée une des pannes classiques du moteur K-14, un piston crevé.

 

Les six jours nécessaires au remplacement du moteur, je les passai en l’agréable compagnie du lieutenant Michaud (1937) à visiter de fond en comble Marrakech et ses environs. Je n’ai jamais fait autant d’heures de bicyclette. En cette triste période de pénurie générale, c’était le seul moyen de locomotion possible : il fallait énormément de galons pour prétendre à une voiture.

En remettant le cap sur Tindouf le 26 mars, je choisis la route plus facile du col d’Imi N Tanout, au sud-ouest de Marrakech, ce qui allongeait à peine le parcours. Il suffisait d’une altitude de deux mille (selon les fortes paroles du capitaine G.. fait dire : « prodigieux, on n’entend rien… »

Vingt-deux ans plus tard, en 1964, Colonel en poste à Mers El Kebir, lorsque j’entendis les gémissements de certains équipages du G.M.M.T.A. (qui était peut-être devenu le COTAM, je ne me rappelle plus) qui se lamentaient à propos de l’inconfort – tout relatif – des installations récentes de la base de Bou Sfer, je pensai que les mœurs avaient bien changé ! Allons ! un peu de vie spartiate n’a jamais tué un aviateur…

 

L’étape désertique Tindouf-Bir Moghrein, avec ses rares points de repère, me tracassait quelque peu. En fait, elle devait se terminer le samedi 28 mars 1942, veille de Pâques, dans le Rio de Oro. N’étant point prophète, le 27 je n’en savais évidemment rien. Comme un avion Glenn-Martin devait faire ce jour-là la liaison Tindouf-Bir Moghrein et retour dans la journée, je demandai de participer au voyage pour faire une reconnaissance de terrain. Cet avion faisait une opération logistique ébouriffante : il transportait dans le réservoir supplémentaire du fuselage, neuf cents litres d’essance B, destinée aux Amiot 143, pour regonfler les soutes du poste de Bir Moghrein. Le voyage ayant coûté mille litres d’essence C, brûlée par le Glenn aux moteurs plus gourmands que le K-14, il n’est pas besoin de dire que ce déplacement de liquide s’était opéré sans aucune publicité.

Installé dans la tourelle arrière du Glenn, je notai les accidents remarquables du paysage sur un bloc-notes. Le retour à Tindouf se fit sous un ciel rouge sang annonciateur – je ne le sus qu’après – de vent de sable pour le lendemain.

Le désert appartenant aux hommes qui se lèvent tôt (selon les fortes paroles du capitaine G…, bien incapable de décoller avant dix heures du matin), au très petit jour, le 28 mars, j’attendis la météo, laquelle, chose étonnante, était mijotée à Casablanca sur renseignements en provenance des postes sahariens. Cette procédure prenait beaucoup de temps et nous fit décoller trop tard. La première partie du voyage s’effectua par beau temps. Grands comme Notre Dame de Paris, les rochers noirs du Tirsal El Khedra à deux cent dix kilomètres de Tindouf se détachaient superbement sur le sable et constituaient un point tournant idéal. Je vis bien, sur la droite, le poste d’Ain Ben Tili. Je remarquai ensuite que des filets de sable se détachaient des moindres obstacles au sol. Aux rochers du Tam Reikat, quelques dizaines de kilomètres avant Bir Moghrein, l’affaire était jouée : la visibilité était pratiquement nulle et l’avion se déplaçait dans une fine poussière jaune, dont il ne sortit qu’à deux mille mètres pour trouver le ciel bleu.

En liaison par signaux Morse avec la radio d’Air France (Bir Moghrein servait d’escale de secours sur la ligne civile Casablanca-Port Etienne-Dakar), je demandai qu’on allumât, sur un des pitons près du poste, un feu de chiffons gras pour essayer de retrouver le terrain.  Ce qui fut fait : nous descendîmes et ne vîmes rien. Comme il était peu sensé de faire avaler du sable aux carburateurs des K-14, l’avion reprit le ciel bleu. Je décidai de quitter la zone de poussière, après être passé autant que possible à la verticale du poste (sur avis du sol qu’on entendait bien les moteurs, au maximum de leur vacarme), de tenir un cap afin d’estimer avec toute la précision désirable, le point d’atterrissage « dans le bled ». En tournant en rond en attendant l’allumage du feu, j’avais constaté que l’ouest paraissait plus dégagé. Ce fut donc au cap 270 que l’avion laissa derrière lui la zone contaminée. Pendant la descente le moteur droit – changé à Marrakech – eut quelques passages à vide. Décidément il devenait urgent d’atterrir.

 

L’Amiot 143 abattant royalement ses cent soixante kilomètres à l’heure, après trente minutes de vol depuis la verticale supposée de Bir Moghrein, il suffisait d’un coup d’œil à la carte pour voir que nous étions, bel et bien, dans le Rio de Oro.

 

Le terrain dur, plat à l’infini, parsemé de rares cailloux, avec quelques pitons noirâtres dans les lointains, je le décrivis – en liaison radio - au lieutenant d’infanterie coloniale, chef de poste de Bir Moghrein, qui confirma que nous étions dans la Guelta du Zemmour, au relèvement 260 du poste, le radio d’Air France ayant suivi jusqu’à la limite possible, la descente de l’appareil.

Il ajouta qu’il enverrait quelques vivres et de l’eau, dès que la position des avions serait connue avec précision. Car il y avait deux Amiot ! Le lieutenant Fuchs (1937), en panne de radio, ne m’avait pas lâché d’une semelle, si l’on peut oser cette figure de style, pendant toute l’affaire du vent de sable. Décision judicieuse : seul en effet il risquait de se poser dans le désert sans pouvoir émettre le moindre signal de secours.

 

Finalement nous étions quatorze – huit membres d’équipage et six mécaniciens civils de Dewoitine - en villégiature désertique.

Un vent terrible soufflait et déplaçait à l’horizontale de minuscules cailloux qui cinglaient la peau. Il fallut rester dans les avions où régnait une bonne température de trente degrés. Seul le mouton, triste comme un bonnet de nuit, fut laissé dehors, plus ou moins abrité du vent derrière un capotage de roue. La pauvre bête devait en vouloir aux barbares humains qui l’avaient transportée dans ces solitudes désherbées.

Le casse-croûte du soir fut vivement expédié : les vivres sahariens de secours – sardines en boîte, corned-beef, pains de sucre, biscuite de mer et vingt litres d’eau par personne – ne faisaient pas un menu gastronomique. Le biscuit de mer était dur comme du bois. Je rationnai l’eau au volume d’une boîte de « singe » - une fois vidée de la viande - par personne. On peut rester le gosier plus ou moins sec à côté d’une bouteille d’eau : on sait qu’il suffit d’un geste pour étancher la soif. Chose bizarre, rationner l’eau donne très soif !

 

Le lendemain, dimanche de Pâques, le vent était tombé, il faisait un temps magnifique. A la vacation radio du matin, nous apprîmes que deux Glenn en route pour l’A.O.F. feraient des recherches dans l’après-midi. En effet vers quinze heures, nous entendîmes des bruits de moteurs/ Dans le désert pour se faire repérer, il faut s’agiter et créer du mouvement. Je fis accrocher, au tronc squelettique d’un arbre mort, les suspentes d’un parachute qui se gonfla doucement sous le vent léger. Les uns projetèrent en l’air des pelletées de sable, d’autres se mirent à courir dans tous les sens.

Les deux Glenn, en un réconfortant rase-mottes, passèrent à quelques mètres du campement. Les deux pilotes – capitaine Barrault et lieutenant Védrine – déclarèrent par radio qu’ils avaient vu le parachute, bien repéré sur carte la position des avions, qu’ils ne prenaient pas le risque d’atterrir près des Amiot et retournaient à Bir Moghrein.

 

Le 30 mars fut une journée agitée. De bon matin au nord, nous vîmes trois silhouettes se diriger vers nous, non pas en ligne droite, mais selon un trajet courbe qui les amena qui les amena par le nord-est auprès du campement. C’étaient trois femmes, couvertes des pieds à la tête de cotonnades bleues, l’une assez jeune, les deux autres ridées comme de vieilles pommes. Comme elles n’étaient pas parfumées au n°5 de Chanel, il fallait soigneusement éviter de se tenir sous le vent.

Incapables de saisir un traître mot de leur dialecte, nous les laissâmes partir lestées d’un pain de sucre et d’une bonne moitié de l’indigeste provision de biscuit de mer. Qui oserait dire qu’en France l’intendance ne suit pas ?

Concluant que les visiteuses avaient été envoyées sur ordre pour renseigner qui de droit, nous nous attendions à d’autres visites mais n’anticipons pas…

Dans l’après-midi débouchèrent un énorme camion-citerne et une camionnette en provenance du Poste. Ils apportaient, outre l’essence, un fût de deux cents litres d’eau, quelques vivres et des outres en peau de chèvre. Ces outres, suspendues à l’ombre des plans, mouillées extérieurement, donnaient un semblant de fraîcheur à l’eau ; malheureusement le goudron qui en assurait l’étanchéité donnait au liquide un goût bien particulier.

A la longue, on s’y faisait… Cette soudaine richesse en eau nous donna l’envie de raser des barbes de trois jours, exercice de patience dans le désert où le savon à barbe sèche immédiatement sur la peau.

A l’atterrissage, par une malchance insigne, le pneu droit de mon avion avait rendu l’âme sur l’une des rarissimes pierres de l’endroit. Le mécanicien décida d’utiliser le gonfleur mont sur le moteur de la citerne. Malheureusement la nouvelle chambre à air, stockée pendant des années au parc de Casablanca, nous joua le mauvais tour de s’ouvrir sur toute sa circonférence à trois kilos de pression (il en fallait 3,3). Enfin après trois heures d’effort – car le tuyau reliant le gonfleur à la valve éclatait à chaque instant, il fallait le couper, le fixer avec du fil à freiner, le recouper, le refixer… - la réparation fut jugée réussie, avec une nouvelle chambre gonflée à un peu moins de trois kilos. La tentative ne pouvait être poursuivie plus loin, le tuyau – qui mesurait plusieurs mètres au début de l’opération – étant réduit à l’état de confetti.

Il ne restait plus qu’à abandonner ces lieux inhospitaliers. L’avion du lieutenant Fuchs avait déjà regagné Bir Moghrein, emportant le triste mouton qui avait obstinément refusé de boire l’eau contenue dans une poêle à frire qu’on lui passait sous le museau.

Le décollage tant attendu ne se fit pas : le moteur droit qui avait eu quelques ratés avant l’atterrissage, baissait brutalement de régime, donnait l’impression de tourner à vide, reprenait des tours, en reperdait… Ce genre de panne paraissait incompréhensible. Avec l’assentiment du pilote, compte tenu de l’immensité du terrain et de la légèreté de l’avion, vidé de tout son chargement mis à bord des véhicules terrestres, fut tenté un décollage de patience en jouant sur les régimes des moteurs, car l’appareil avait une furieuse tendance à s’embarquer, lors des étouffements subits du moteur droit.

Comme il fut finalement impossible de prendre l’air, cette tentative n’aboutit qu’à déplacer le campement de quelques kilomètres. La place ne manquait pas ! la panne était vraisemblablement due au mauvais fonctionnement du carburateur, diagnostic fait après élimination cartésienne des autres causes possibles (arrivée d’essence, allumage, etc…). Il n’y avait qu’une solution : récupérer sur l’autre Amiot un bloc carburateur complet (il n’était pas question de faire de la quincaillerie de détail dans le désert), le ramener, le monter et s’évader du Rio de Oro.

Le départ, par voie terrestre, fut décidé pour le lendemain 31 mars. Les dernières heures du jour furent mises à profit pour brêler avec soin le chargement des véhicules et démonter le bloc-carburateur malade. Le soleil disparu, morts de fatigue, engoncés dans nos vêtements de cuir, nous regagnâmes l’avion pour y dormir à l’abri du vent glacial de la nuit.

 

Episode héroï-comique, je fus réveillé vers deux heures du matin par l’adjudant-chef Chattenet, pilote, qui me dit à voix basse : « mon lieutenant, il y a quelqu’un sous l’aile droite ! ». Etouffant un juron, je jetai un coup d’œil par la vitre de la « baignoire » de l’Amiot, et après quelques secondes d’émotion, éclatai de rire : dans la nuit claire, une serviette de toilette pendue au support de la bombe Michelin donnait très exactement en se profilant sur le sable, la silhouette d’un guerrier en cotonnade !

 

Au matin, l’expédition allait se mettre en route lorsque trois chameaux montés, à peu près au même azimut que les dames visiteuses de la veille, se profilèrent dans le lointain. Piquant droit sur le campement, ils étaient là une demi-heure après.

La présence d’un sous-officier de l’Infanterie Coloniale simplifia les choses : il dit aux visiteurs (de splendides homes tout en muscles, aux noires chevelures verticales) que nous étions en territoire français. Dans un pays où les frontières ont été taillées à coup de méridiens et de parallèles plus ou moins bien relevés par visées astronomiques, ce pieux mensonge[10] ne parut pas choquant.

Il fut beaucoup plus scabreux de leur dire, en réponse à leur demande, qu’il n’y avait pas de radio à bord alors que l’antenne extérieure, qui courait de la tourelle avant à l’empennage, se voyait comme le nez au milieu du visage. Ces hommes discrets – ou peu compétents en matière technique – n’insistèrent pas et s’en allèrent après avoir reçu les cadeaux de tradition, pains de sucre et biscuits ! Ils piquèrent vers le Nord, sans doute vers le poste espagnol de la Guelta.

La camionnette, chargée à bloc, prit la direction de Bir Moghrein. Je laissai le campement au lieutenant Demoulin (1937) qui, par son inlassable bonne humeur et son dynamisme, avait réconforté ceux que ce séjour forcé dans le désert rendait moroses. Personnellement, je n’avais pas le temps d’avoir du vague à l’âme, pressé que j’étais de faire réparer l’avion en panne et de rejoindre le poste le plus rapidement possible.

Après deux heures de route, la camionnette s’enlisa. Nous étions devant l’Oued Tenafodh, complètement à sec, bien entendu, large de huit cents mètres, avec des zones sableuses pleines de pièges. A l’aller le véhicule, beaucoup plus léger, était passé sans trop de mal.

Le sous-officier de la Coloniale annonça qu’on allait se servir des perchettes. Jamais diminutif ne fut plus menteur. Je vis sortir du logement ad hoc, sous la camionnette, de solides poteaux de trois mètres de long, de dix centimètres de diamètre et pesant un bon poids. La méthode paraissait d’une simplicité biblique : on les glissait sous les jumelages des pneus arrière, le chauffeur emballait le moteur, les pneus prenaient appui sur les perchettes. Il y avait alors deux solutions : la bénéfique, lorsque les roues trouvant un terrain assez dur, la voiture se mettait à rouler sans nouvel enlisement immédiat, la maléfique, qui se terminait par une nouvelle plongée dans le sable dès que les roues avaient avalé les trois mètres de perchettes, ce qui était vite fait !

Dans l’hypothèse numéro un, la récupération des perchettes posait un problème : les hommes qui les avaient relevées couraient après le véhicule mais il fallait bien s’arrêter pour les reprendre à bord. Le chauffeur avait normalement tendance à rouler le plus vite et le plus longtemps possible en évitant les zones sableuses. Compte tenu de la largeur de l’Oued, il fut décidé de limiter la course de la voiture à cent mètres et de mettre quatre hommes pour se relayer aux perchettes. Bien entendu tout le monde – officiers, sous-officiers, caporaux et soldats – participait à la manœuvre. L’anonymat des grades était garanti par la légèreté des tenues : caleçon de bain et mouchoir noué sur la tête. Seuls les indigènes [11] avaient conservé leur tenue « d’hommes bleus ».

Dans l’hypothèse numéro deux, il n’y avait plus qu’à recommencer. J’ai oublié le compte des réussites et des échecs successifs. Dans les cas les plus favorables, la voiture ne parcourait jamais plus de vingt ou trente mètres d’un seul jet. C’est dire que les perchettes furent manipulées quelques dizaines de fois avant de voir défiler sous les roues les derniers mètres de la « vallée » de l’Oued Tenafodh.

Le franchissement demanda deux bonnes heures, mais une récompense inattendue était au bout : à quelques trente kilomètres de Bir Moghrein nous vîmes le plus splendide mirage qui se puisse rêver. Le poste était là, avec ses Koubbas blanches. On les touchait : vision superbe qui ne dura qu’un instant, car un mirage se déplace avec la courbure des rayons qui le portent.

A Bir Moghrein, c’est un cortège d’hommes ocres qui débarqua de la camionnette. Le chef de poste nous offrit ce que, sous ces latitudes, il faut bien appeler un bienfait des Dieux : des douches ! Lavés, habillés, nous avions l’incroyable sensation de corps tout neufs.

Je retrouvai avec satisfaction le chef mécanicien qui, à Marrakech, avait présidé au changement du moteur droit. Sa conscience professionnelle tracassée par cette panne d’un moteur neuf, il avait pris le chemin de Bir Moghrein. Après de patientes recherches, il fanit par découvrir que la capsule anéroïde était crevée, ce qui rendait le fonctionnement du papillon des gaz totalement aberrant.

 

Le 1er avril, nous reprenions le chemin du désert. La camionnette allégée, vidée de son chargement, franchit l’Oued Tenafodh plus au nord et il n’y eut que trois ou quatre séances de perchettes, rapidement menées.

Dans le lit de l’Oued il y avait un troupeau de chameaux [12], une trentaine de bêtes. On me dit qu’ils étaient « au pâturage » ! Pour lever le doute, la recette était la suivante : se mettre à plat ventre sur le sol, et, jetant un coup d’œil rasant, constater la présence d’une très pâle verdure de plantes grasses de quelques centimètres de haut. Il fallait le voir pour le croire…

Dès l’arrivée au campement une bâche fut tendue avec des moyens de fortune pour travailler à l’ombre sur le moteur en panne.

En fin de matinée, les deux indigènes préposés aux perchettes, ayant vu dans le lointain trois autruches, une chasse fut décidée illico. Ces gros oiseaux courent vite. Il fallut les poursuivre à plus de soixante kilomètres à l’heure. La camionnette, sautant sur les aspérités du sol, faisait des bonds de cinquante centimètres. Accroché aux ridelles, je tirai bien quelques coups de mousqueton, mais tous à côté. Enfin un des indigènes réussit à abattre l’autruche mâle, les deux autres étant, paraît-il, des femelles. J’admirai in petto cette science des sexes. La camionnette prit une allure réduite, à mon grand soulagement : à ce genre de sport on ne ramasse que des bleus !

Au déjeuner il y eut donc de la viande d’autruche, cuite sur le sable et dure comme de la corne de mouflon, arrosée d’innombrables verres de thé à la menthe. Les Bidanes[13] ayant enterré, pour la protéger de la chaleur et des mouches, la viande restante, m’en proposèrent aimablement une ration au repas du soir, après en avoir gratté le sable au couteau. Je déclinai poliment leur offre.

Au cours du même voyage on servit de la viande de lionne à Atar. Seize ans plus tard à Iaroslav (U.R.S.S), je dégustai un morceau d’élan. Je peux remercier l’Armée de l’Air d’avoir apporté une certaine variété – sauf décidément à Istres – à mes menus.

 

Consultant mon carnet de vol, j’y lis que le 2 avril 1942, l’Amiot 143 n°47 volant à 1500 mètres, regagnait en quarante minutes le poste de Bir Moghrein : il aurait dû s’y poser cinq jours plus tôt.

Quarante minutes pour faire quatre-vingts kilomètres, cela peut paraître long : en fait, ayant pris les commandes, j’essayai de dérouter, par des changements de cap, les deux Bidanes à qui j’avais offert le baptême de l’air. Mais ces hommes du désert avec leur sens prodigieux de l’orientation me remettaient chaque fois dans la bonne direction.

Je posai l’Amiot à Bir Moghrein avec un « ouf » de soulagement : cette aventure se terminait bien.

Comme il fallait attendre un carburateur de rechange en provenance de Casablanca, je décidai de prendre quelques jours de repos. En ces temps lointains, un commandant d’avion isolé menait sa barque avec beaucoup de liberté.

La présence de deux équipages de sept personnes posait au Chef de poste des problèmes de vivres. Pour étoffer les provisions de viande, plusieurs chasses à la gazelle et au mouflon furent organisées.

Remembrance de la chasse aux autruches, je n’y assistai qu’en spectateur non armé, solidement cramponné au siège voisin du chauffeur. Malgré les soubresauts infernaux, des chasseurs adroits réussirent à abattre plusieurs bêtes, spectacle désolant mais commandé par la nécessité.

 

Les jours coulaient dans le calme. Les mécaniciens remirent tout en ordre, avec leur talent habituel. Le soir venu, on « discutait le coup », en savourant les admirables crépuscules violets du désert. La nuit le ciel d’Afrique, bourré d’étoiles, couvrait la terre comme une coupole.

 

Le 8 avril, après avoir vivement remercié le chef de poste pour son assistance, je poursuivis le voyage vers Atar et Nooakchott, pour arriver à Thies le 9 avril, l’escale de Nooakchott n’ayant été décidée que pour laisser refroidir les moteurs dont l’huile montait à 130 degrés, à en croire les thermomètres.

Pendant les heures d’arrêt à Nooakchott, j’eus l’occasion de contempler « l’Entreprise », un énorme quadrimoteur anglais de transport civil. Cet avion, posé subrepticement (probablement à la suite d’une panne), train rentré, sur la plage de la côte africaine à quelques kilomètres au sud de Nooakchott, avait été découvert par un détachement de la Légion Etrangère. Le personnel de l’avion avait été évacué à la sauvette, sans doute par voie maritime par un quelconque navire venu de Bathurst, en Gambie Anglaise. La Légion, toujours capable du treizième travail d’Hercule, avait creusé le sable de façon à descendre le train, fait deux tranchées en pente douce devant les roues baissées pour remettre l’appareil sur la plage. Ensuite avait commencé le pénible remorquage jusqu’au hangar, de cette masse de trente tonnes.

L’avion était là avec ses impressionnantes files de hublots (en 1942 les quadrimoteurs ne couraient pas les rues), impeccablement briqué par les légionnaires. Je ne ménageai pas les compliments au lieutenant de la Légion qui m’accompagnait, pour avoir su mener ces rudes travaux.

A Thies où j’arrivai, sur un aérodrome quasiment désert à l’heure de la sacro-sainte sieste coloniale, je me vis dans la soirée possesseur de vingt-trois jours d’arrêt (simples, pas de rigueur) :

-          Huit par un commandant de groupe, pour avoir osé garer mon Amiot n°47 sale, très sale (mélange peu esthétique d’huile et de sable sur les plans) à côté de ses avions étincelants (ou qu’il jugeait tels),

-          Quinze par le commandant de base, pour atterrissage vent arrière ! En fait la manche à air, toute molle, était vaguement perpendiculaire à la piste et comme je n’avais pas de rapporteur pour décider où était l’angle aigu (l’autre étant forcément obtus), j’avais laissé le pilote libre de choisir le sens d’atterrissage… Je n’ai jamais su quel imbécile avait pu juger que cette prise de terrain suait l’hérésie. Il y a des siestes qui se perdent…

 

Par la suite tout se tassa et je sortis, blanc comme neige, de ces verdicts un peu trop hâtifs. Je fus même aimablement sollicité par ces grands chefs pisse-vinaigre de bien vouloir, au retour, remettre quelques colis de denrées coloniales à différents destinataires situés en général (sans jeu de mots) dans le haut de la hiérarchie des trois armées…

 

Le retour, avec une escale supplémentaire à Fort Gouraud pour y admirer la Kedia d’Idjil[14], s’effectua sans incident. Comme le Groupe de Transport 3/15 avait quitté Istres pour s’installer à Oujda, c’est là que se termina ce voyage de soixante-trois jours (25 février-28 avril) et de soixante-quinze heures de vol. Quand je feuillette aujourd’hui – en 1978 – les mirobolants programmes d’agences de voyage, j’en conclus que dès 1942 l’Armée de l’Air, toujours à la pointe du progrès, nous offrait déjà des voyages de milliardaires !

 

Dans la suite des temps, je fis dix autres traversées – allers et retours – sahariennes, comme passager sur DC3 ou sur Halifax (en particulier, huit heures dans la tourelle arrière de ce quadrimoteur, à contempler le sable entre Rabat et Dakar). Aucune ne m’a donné l’intense sensation de liberté que j’avais ressentie, en ce printemps de 1942, dans les immenses solitudes désertiques du Rio de Oro.

 


Chapitre 3 – Les champs de « Flak » de la Ruhr

(Gelsenkirchen, 11 septembre 1944)

 

A la mémoire du lieutenant Paturle de la promotion Pinczon du Sel, mort au Champ d’Honneur le 11 septembre 1944 [15]

 

En cette fin de l’été 1944 – le dernier d’une trop longue guerre – le Bomber Command de la Royal Air Force était devenu, selon les mots du Maréchal Harris[16], une force écrasante. Cet officier général, à la tête de cet immense commandement depuis le 23 février 1942, s’était battu comme un lion pour en arriver là. A en croire une boutade fameuse, Hitler n’arrivait qu’en neuvième position sur la liste de ses ennemis, loin après le Ministère des Finances, la Marine Royale, l’Armée de Terre, les routiniers hostiles à une politique de bombardement lourd, les fonctionnaires incapables et bien d’autres encore…

 

Certes, Harris n’obtint jamais les quatre mille quadrimoteurs dont il pensait, dès 1941, qu’ils pourraient mettre l’Allemagne à genoux, tout en économisant des opérations meurtrières de débarquement. Cette opinion toute douhétienne n’est pas à rejeter sans examen : en effet aux trois quarts des disponibilités, soit trois mille avions, l’Allemagne aurait encaissé quelque quinze mille tonnes de bombes, selon une routine presque quotidienne. Auraient été rayées de la carte, chaque mois, vingt à trente grandes villes, toutes objectifs industriels et nœuds importants de communications. Avec les chargements classiques d’explosifs, mille avions donnaient au sol dix-sept mille impacts – mille bombes d’une tonne (baptisée « la lessiveuse », tellement ses formes étaient peu aérodynamiques) et seize mille de deux cent cinquante kilos – tous dans la cité, celle-ci dépassant largement par sa taille le rectangle de dispersion. Un tel régime eût été rapidement insoutenable pour le Troisième Reich…

Oui mais… pour appliquer pareille doctrine, il fallait pousser à une retraite prématurée force généraux de l’Armée de Terre et une foule d’amiraux de la Marine Royale !!!

Le Bomber Command avait mis sur pied d’excellentes méthodes d’instruction qui transformaient, en quelques mois, des employés de banque en équipages de qualité, à qui il ne manquait plus que de s’aguerrir au jeu terrible des bombardements de jour et de nuit. Des exécutants prestigieux, des lieutenants-colonels (Wing Commanders) de vingt-cinq ans, auréolaient le bombardement lourd anglais. Je n’en citerai que trois :

-          Gibson, qui à la tête de vingt Lancaster, dont huit furent abattus, attaqua par nuit de lune et à très basse altitude les barrages de la Mohne, de la Sorpe et de l’Eder, le 17 mai 1943. Il y gagna la Victoria Cross. Il fut tué, dans les dernières semaines de la guerre, alors que « maître bombardier » il venait d’assurer le succès d’un bombardement de nuit sur un objectif de la Ruhr. Il avait à sa mort, le chiffre fantastique de deux cents missions de guerre.

-          Cheshire, qui reçut lui aussi la Victoria Cross, après sa centième sortie comme « maitre bombardier » dans le corps d’élite des Pathfinders.

-          Tait, qui mena un groupe de Lancaster à l’assaut du croiseur lourd Tirpitz embusqué dans un fjord norvégien, et le coula.

La splendide efficacité du Bomber Command, je la compris pleinement une nuit du printemps de 1945. Au cours d’une opération qui accompagnait le franchissement du Rhin par les troupes de Montgomery, le « maître-bombardier » donnait ses ordres, en langue anglaise bien entendu. Il fut abattu et s’arrêta, de ce fait, au beau milieu d’une phrase. Dans la seconde qui suivit, nous entendîmes une autre voix, un autre accent : le suppléant prévu venait de prendre la suite. Ce véritable coup de théâtre était saisissant…

 

Ce 11 septembre 1944, à la base d’Elvington, il faisait un temps magnifique. L’anticyclone des Açores poussait ses hautes pressions loin sur l’Europe de l’Ouest. La traditionnelle cértémonie consacrée à la lecture de l’ultime citation du capitaine Guynemer, prenait en ce temps de guerre un émouvant relief : les mots célèbres « lutte ardente, énergie farouche, courage sublime » étincelaient comme des épées nues. Au garde à vous, je regardai les visages graves de mes compagnons d’armes. Parmi les assistants, vingt équipages des deux groupes Guyenne et Tunisie étaient désignés pour le prochain objectif, une usine d’essence synthétique de la firme Nordstern à Gelsenkirchen. Avec un temps pareil, il fallait s’attendre à être reçus, comme les rois de France, avec les honneurs du canon : la Ruhr en comptait mille quatre cents – de l’excellent calibre de 88 millimètres – qui fort heureusement, ne tiraient jamais tous ensemble !

 L’escadre noire des cent quatorze Halifax s’enfonçait vers l’Est, à six mille mètres d’altitude. Haute dans le ciel, la chasse d’accompagnement veillait. En mission de jour, la chasse allemande ne sortait plus. Terriblement étrillée en 1943 et 1944 par les expéditions diurnes de l’aviation de bombardement américaine (Forteresses volantes B. 17 et Liberators B.24), elle ne se risquait plus à attaquer des meutes de bombardiers protégés par des nuées de chasseurs. Le seul fléau restait donc la D.C.A. allemande, la « Flak ».

Le survol de la Hollande se fit dans le calme, mis à part de ci de là quelques flocons noirs éparpillés, témoins de coups de canon tirés peut-être sans grande conviction.

L’avion de tête, piloté par le capitaine Verhille (1936), guidé par le lieutenant Suveran (1939), navigateur, allait atteindre le septième méridien de longitude Est, lorsque se déclencha – à quelques centaines de mètres devant le flot des avions, mais à l’exacte hauteur – le plus terrible mur de « flak » jamais entrevu. Sous l’effet trompeur de la perspective horizontale, les éclatements paraissaient si denses qu’il n’y aurait pas eu la place d’y glisser un avion d’aéro-club sans que celui-ci ne fût criblé d’éclats.

Mais ce que l’artillerie allemande ignorait, c’est que la route des avions piquait, par un virage à droite de quatre-vingt-dix degrés, à cet endroit-là vers le plein Sud. Ce mur formidable n’arrêta donc aucun avion… Messieurs les Allemands avaient tiré trop tôt, mais ils rectifièrent le tir dans les secondes qui suivirent et une « flak » infernale se déchaîna. Comme à l’accoutumée dans les minutes qui précédaient le largage des bombes, j’écartai les rideaux noirs de ma caverne platonicienne de navigateur pour assister au spectacle. Les flocons fusaient devant, dessus, dessous. Ceux de l’arrière je ne les voyais pas et ils n’étaient déjà plus pour nous ! Soudain je vis un éclair rouge – le seul que j’aperçus jamais, Dieu soit loué – à quelques mètres devant mon Halifax. Le bombardier, le sous-lieutenant Robert, s’affala sur le viseur, puis se releva. Un laconique dialogue s’engagea :

-          Robert, êtes-vous blessé ?

-          Non mon capitaine, mais j’ai eu l’impression de recevoir un coup de poing dans le dos…

Une rapide inspection me donna la clé de l’affaire : le nez vitré de l’avion avait un trou circulaire d’environ trois centimètres de diamètre. L’invasion brutale de l’air avait donné un choc au bombardier. Les lignes de signaux de ma boîte GEE[17] étant complètement tordus, je décelai un enfoncement du métal par un éclat d’obus que je trouvai sur ma table de navigation. Ce morceau d’acier, gros comme le pouce, nous avait donc ratés de quelques dizaines de centimètres.

L’objectif approchait. Des drames se nouaient autour de nous. Les deux mitrailleurs, le sergent-chef Thibeau et le sergent Faivre signalèrent qu’un avion du Groupe[18] venait d’exploser, sans doute atteint de plein fouet dans la soute à bombes. « Seul l’adjudant Oger, mitrailleur arrière, se sauva par miracle : ne pouvant se dégager de la tourelle, il fit, en chute libre, une vertigineuse descente de plusieurs milliers de mètres. Sans perdre son sang-froid, il réussit à commander l’ouverture de son parachute qui l’arracha littéralement à ce bloc de ferraille quelques secondes avant son contact avec le sol. ».[19]

Dans un autre appareil, le sous-lieutenant Rotté, bombardier, mortellement blessé à l’artère fémorale, expirait dans les bras de son commandant d’avion, le lieutenant Lac.

Les secondes se traînaient, interminables. Le bombardier annonça enfin qu’il allait nous débarrasser des quatre tonnes de foudre que nous avions sous nos pieds.

Le sergent-chef Daniel, pilote impavide, tenait dans ses paumes adroites les trente et une tonnes du Halifax et modifiait, selon les indications du bombardier par d’imperceptibles coups de palonnier, le cap des ultimes secondes.

La croix lumineuse du viseur, épée vengeresse, courait sur le sol à la rencontre de l’objectif. C’est avec un intense soulagement que tout l’équipage entendit les mots tant espérés « bombes larguées ». Les seize bombes de deux cent cinquante kilos filaient toutes noires vers l’usine à détruire.

Encore trente secondes de ligne droite pour prendre la photographie des impacts et l’on pourrait peut-être sortir de cet enfer !

… Et l’on en sortit, après dix minutes de « flak » diabolique, le temps de traverser la Ruhr du Nord au Sud. Le passage du Rhin, entre Düsseldorf et Cologne, fut un ravissement : il n’y avait plus dans le ciel aucun flocon noir !

En mission de jour, j’essayai systématiquement de faire du retour à la base un chef d’œuvre de « décontraction » : après la tempête, la bonace est indispensable. Assis près du pilote, je laissai le bombardier tenir le journal de bord. Il s’exerçait, utilement et avec talent, au petit jeu d, e la navigation aérienne. Je contemplais le ciel, les autres avions. Il suffisait de suivre le flot, emmené par le responsable de l’expédition. Je revivais les minutes passées, j’avais eu peur, réaction normale d’un capitaine de vingt-neuf ans : comme la « Jeune Captive », je ne voulais pas mourir encore...

Le survol de la Belgique, le franchissement de la côte française en évitant les poches résiduelles encore aux mains des Allemands – un mauvais coup de « flak » est vite arrivé – la traversée de la Mer du Nord, tout cela se passa en douceur. Orfordness, sur la côte anglaise, accueillit les cent sept rescapés de ce raid. Trente minutes plus tard apparurent les verts gazons de la base d’Elvington

Après cette très chaude affaire, qui n’était que la troisième sortie de l’équipage, nous eûmes à camionner vers l’Allemagne nazie vingt-huit autres cargaisons de bombes, avant d’être libérés le 18 avril 1945. Mais, chose parfaitement compréhensible, cette sortie du 11 septembre 1944 servit de mission de référence et de consolation : même après une dure opération, il était volontiers admis que tout s’était assez bien passé et qu’on avait été bien moins secoué qu’à Gelsenkirchen.

Il faut dire, en toute sérénité, que jamais plus les dieux de la météo ne furent aussi favorables à l’artillerie anti-aérienne allemande qui ce jour-là, en ciel parfaitement clair, abattit sept avions et en toucha cinquante-trois !

Ce même jour, à dix-huit heures, heure rituelle d’ouverture des bars sur les bases de la Royal Air force – au Mess des officiers d’Elvington, même les plus sobres des capitaines et des lieutenants commandèrent un double whisky.

 


Octobre 1944 - Squadron 347 Tunisie basé à Elvington (Groupes Lourds) - L'équipage de renfort du Cne Henri Jean pose devant un Halifax
Le Cne Henri Jean (de la promotion EA 1935) est sur la photo le deuxième en partant de la gauche
Composition de l'équipage : Pilote : Sgc Daniel - Navigateur : Cne Henri Jean. (Cdt d'avion) - Bombardier : Slt. Robert - Radio : Sgt Haas - Mécanicien-navigant : Sgc Ricaud - Mitrailleur supérieur : Sgt Faivre - Mitrailleur arrière : Sgc Thibeau.



Chapitre 4 – Les braises rouges du châtiment

(Duisburg, 14 octobre 1944)

 

 

« Tout le monde sait aujourd’hui que le champion, le pilier de la force aérienne, c’est le bombardier lourd. L’avion de chasse, l’avion torpilleur, l’avion d’observation ont des fonctions spécialisées, fort nécessaires, essentielles dans l’ensemble de l’Armée de l’Air, mais l’avion capable d’asséner le coup, c’est le bombardier lourd. »

John Steinbeck – Bombs away - 1942

 

A la mémoire du capitaine Laucou de la promotion Astier de Villatte, mort au Champ d’Honneur le 6 mars 1945 [20]

 

Ce samedi 14 octobre 1944 à l’heure de midi, je savourais un délectable bain chaud dans une de ces vastes baignoires que le Bomber Command de la R.A.F. dispensait généreusement sur ses bases. Je fredonnais « O sole mio », plein de contentement à la pensée de la mission exécutée quelques heures auparavant, sur Duisburg. Le même jour à deux heures du matin, les équipages en alerte avaient été éveillés pour apprendre que 1001 quadrimoteurs étaient envoyés sur cette ville de la Ruhr pout y déverser cinq mille tonnes de bombes…

L’immense flot des avions couvrait le ciel. Un trou parmi les nuages au-dessus de l’objectif permit de faire une bonne visée : ce trou fut vite comblé par l’énorme fumée noire provenant des explosions. La ville flambait… il était neuf heures du matin.

Je pensais disposer d’au moins vingt-quatre heures de calme avant la prochaine mission, d’autant qu’une sortie de mille avions n’était pas chose courante : le Bomber Command devait se donner le temps de souffler.

Eh bien, non ! A peine avais-je entamé le dernier couplet du célèbre air italien que le « Tannoy », sonorisation des bases de la R.A.F. qui portait la voix dans les recoins les plus reculés, voire les plus intimes, annonça selon la formule habituelle, l’alerte à la prochaine mission. Mon équipage étant sur la liste, je n’avais plus qu’à m’intégrer dans le classique circuit : repas, réunion des navigateurs, réunion générale des équipages. Ce scénario routinier demandait de quatre à cinq heures , avant que le pilote ne mette les gaz pour arracher l’avion à la terrestre pesanteur.

Grande fut la surprise de voir que l’objectif s’appelait encore Duisburg[21]. La seule différence était que la prochaine attaque aurait lieu de nuit et qu’il n’y avait plus que six cent cinquante quadrimoteurs au lieu des mille du matin. Les habitants de la ville ne s’attendaient sans doute pas à deux déluges de bombes, à moins de vingt-quatre heures d’intervalle.

Je constatai avec amusement et une certaine dose de philosophie, que la liste des équipages engagés dans cette deuxième sortie n’était pas tout à fait la même que la précédente. Comme le samedi soir il y avait quelques bals dans la bonne ville d’York voisine, j’en conclus que d’aucuns préféraient faire danser les Anglaises qu’aller « au charbon » sur la Ruhr…

 

A Valenciennes, que nous survolions à quelque cinq mille mètres, le bombardier m’annonça qu’il voyait dans le lointain une lueur rougeâtre. Nous avions le cap sur Duisburg, mais à deux cent cinquante kilomètres de l’objectif, j’étais loin de penser que les incendies du matin pouvaient encore faire rage au point d’être décelés à pareille distance. Je dis donc au sous-lieutenant Robert de me confirmer, de dix minutes en dix minutes, s’il continuait à voir cette tache rouge. Au bout de vingt minutes, il n’y avait plus aucun doute, la cible n’était plus qu’à une centaine de kilomètres et le rougeoiement était de plus en plus intense…

Comme l’avion était au cap d’attaque, j’éteignis ma lampe de navigateur, écartai les rideaux noirs pour assister à la féérie lumineuse : les nuits sur la Ruhr offraient – gratuitement – un flamboyant feu d’artifice. Défilaient en un lent balancement les projecteurs, dégringolaient en grappes rouges ou vertes des marqueurs d’objectif lancés par l’armée des avions-éclaireurs de la R.A.F. La chasse allemande larguait des fusées parachutées, à descente lente, qui faisaient d’inquiétants boulevards de lumières. Parfois d’immenses flammes rouges remplissaient le ciel : une collision de deux avions qui allaient s’écraser quelques milliers de mètres plus bas…

La nuit, la « flak » perdait beaucoup de son efficacité, grâce aux tonnes de paillettes métallisées que les opérateurs radio lançaient toutes les minutes : ces rubans argentés brouillaient les appareils de repérage allemands. Bien que Goering ait promis cinquante mille marks de récompense au savant qui trouverait la parade, la science germanique demeura impuissante devant cette contre-mesure.

…L’objectif était là. Je contemplais, fasciné, à côté du bombardier, le spectacle au sol : c’était comme des braises rougeoyantes. On avait l’impression de voir – toutes proportions gardées – un de ces feux de bûches calcinées qui, dans les foyers de cheminées, restent longtemps ardentes avant de mourir…

Ce brasier avait quelque chose d’hallucinant, dont le regard ne pouvait se détacher…

Une nouvelle averse de bombes s’abattit sur Duisburg et nous prîmes le chemin du retour.

 

Pendant la campagne de France de 1940 j’avais vu brûler – pendant mes sorties nocturnes sur Amiot 143 – Laon, Sainte Menehould, Vitry le François et bien d’autres villes encore…

En Angleterre, j’avais vu les ruines de Londres, Liverpool et Coventry. En juin 1944, à Londres, j’avais assisté à l’arrivée des premières bombes volantes – les V.1 – qui firent par la suite d’immenses dégâts.

 

Juste retour des choses d’ici-bas, l’Allemagne nazie qui avait semé le vent, récoltait enfin la tempête.

 


Chapitre 5 – Un journal de bord pestiféré

(Boulogne, 17 septembre 1944) 

 

A la mémoire du capitaine Brachet de la promotion Mézergues, mort au Champ d’Honneur le 13 janvier 1945 [22]

 

Comme les jours, les missions de guerre se suivent et ne se ressemblent pas. Après le raid agité sur Gelsenkirchen, une opération de tout repos fut déclenchée, six jours plus tard, sur Boulogne : il s’agissait de déloger les dernières troupes allemandes qui s’obstinaient dans une poche en bordure du littoral. Le Bomber Command avait déjà appliqué cette drastique médecine en d’autres lieux, au Havre en particulier, ou 9750 tonnes de bombes avaient écoeuré 11000 Allemands faits prisonniers.

Le scénario était immuablement le suivant : quelques milliers de tonnes d’explosifs persuadaient les Allemands de se rendre le plus rapidement possible. Ensuite les troupes alliées, l’arme à la bretelle, en faisaient des prisonniers de guerre inoffensifs. Enfin, un télégramme d’un Très Grand Chef des Armées de Terre célébrait l’éloge du Bomber Command, quant à la précision des tirs et l’efficacité de ses équipages.

Comme la mission était courte, le tonnage maximal – cinq tonnes - avait été empilé dans chaque avion. Il y avait 762 appareils engagés : c’était donc un déluge dissuasif de 3810 tonnes de bombes destinées aux troupes entêtées de la poche.

Le temps était beau, nous faisions partie de la dernière vague et il me prit la fantaisie – décision fâcheuse comme le prouvera la suite du récit – de m’installer à côté du pilote, de chausser mes lunettes de soleil et de contempler le spectacle. La vue des centaines d’avions qui nous précédaient était en soi un tableau fantastique. Comme le vol, au départ, se déroulait à basse altitude sur la verte Angleterre, on voyait défiler à toute allure les fermes, les maisons, les châteaux, les villes, les villages, les usines, les bois, les prés, les forêts, les fleuves et les rivières… Spectacle superbe ! Le flot des avions ne prit de la hauteur qu’après l’embouchure de la Tamise. L’altitude de bombardement était relativement basse, trois mille mètres seulement. Sur Douvres il y eut un incident qui mérite une digression : un bombardier – n’appartenant pas heureusement à un équipage français – en titillant trop tôt son circuit électrique largua ses bombes ! Ce fut, dans la presse de lendemain, un bien beau tollé ! Je ne me rappelle plus s’il y eut des victimes ou seulement des dégâts matériels. Mais même si ces projectiles intempestifs n’avaient retourné que des plates-bandes de radis, ces radis étaient anglais et n’avaient pas à être secoués par des engins de mort habituellement réservés à l’ennemi.

La réaction de l’état-major fut géniale : il fut décidé d’incorporer dans l’appareillage électrique de largage des bombes un « interrupteur principal » (master switch) dont la mise en marche quelques courtes minutes avant le lancement serait, en outre, soigneusement consignée dans le journal de bord du navigateur. Il va sans dire que cette astuce mécanique (je n’ose employer le terme de « gadget », inconnu à l’époque) apporta quelques désagréments : dans le feu de l’action, à proximité des objectifs, des bombardiers ayant oublié de manœuvrer ce fameux interriupteur revinrent à la base avec leur chargement !!! Moralité : la psychose du système qui contrôle le mécanisme qui vérifie l’appareil qui supervise la manœuvre est néfaste. Rien ne saurait remplacer simplicité, calme et réflexion.

L’objectif était un ancien fort de style Vauban, en forme de trapèze et en dehors de la ville. Il reçut l’averse de bombes promise et l’expédition s’en retourna. Comme prévu, la reddition – 8000 prisonniers – se fit dans les jours qui suivirent.

A Elvington, quand je remis au Squadron Leader B…, chef du service de navigation, mon très laconique journal de bord qui contenait ces mots et ces chiffres :

            Take-off          09.20 hrs

            Bombs gone    11.00 hrs

            Landed                        12.45 hrs

cet officier supérieur fit comme Phèdre à la vue d’Hippolyte : « il vit, il rougit, il pâlit à sa vue… ». Pour l’immoralité de l’histoire, je dois dire qu’au moment du largage mon chronomètre marquait 10 heures, 59 minutes, 59 secondes. Nous avions donc bombardé à la seconde près (11 heures étant l’heure officielle), résultat rarement atteint sauf par les Pathfinders qui eux, lâchaient leurs marqueurs à l’heure exacte. Cela prouve que le succès peut parfois accompagner le moindre effort ! Cette précision ne toucha nullement Monsieur B… et sa réaction me fit pressentir que je m’étais glissé dans de très mauvais draps. Cet officier, qui ne souriait jamais (après vingt mois passés en Angleterre, j’ai compris à tout jamais que l’humour anglais, le gentleman anglais et le fair-play anglais sont surtout des mythes d’exportation), aurait pu étouffer l’affaire et dire : « Capitaine pour cette fois ça passe… mais n’y revenez plus ! ». Il n’en fait rien et dans la soirée je reçus sous enveloppe une Note de Service à caractère fulminant et dont voici le texte édifiant :

 

Groupe de Bombardement 1/25

Le 17 septembre 1944

Note de service

Un officier navigateur a cru pouvoir se permettre de ne pas se conformer aux instructions reçues, au point de rapporter, à la suite d’une opération, un Log qui est soit une plaisanterie, soit une provocation. Je ne puis admettre ni l’une, ni l’autre.

En conséquence :

1)      Cet officier encourt une sanction disciplinaire

2)      Son équipage est suspendu de vol opérationnel pour une durée indéterminée

3)      Un cross country de contrôle sera exigé de ce navigateur avant de pouvoir être à nouveau engagé en opérations

4)      Cet équipage participera obligatoirement au prochain bull’s eye de diversion.

Nota : au cas où il serait avéré que la mesure deuxième soit le but poursuivi par le navigateur incriminé, il serait déféré devant la Justice Militaire.

Signé : X…

(Liste des destinataires)

 

Ce papier contenait trois mots d’anglais – autant d’injures à la langue de Voltaire – et une faute d’orthographe : le signataire avait écrit de sa blanche main «  pour notification à l’intérressé » (sic, avec deux « r »). Ma génération, instruite par les excellents instituteurs de l’Ecole Communale (1922-1925) de la Troisième République, est excessivement sensible à l’écriture correcte. Je n’y peux rien !

A la lecture du nota – in cauda venenum – je fus médusé et restai pourtant de marbre : médusé, parce qu’il me semblait excessif qu’un manque de formalisme paperassier dégénérât en drame, de marbre, parce qu’en temps de guerre, seul l’ennemi est à craindre. Je pensai, un peu à la manière de Monsieur de Talleyrand que tout ce qui est exagéré devient sans importance. Cet incident n’était pas le premier dans le personnel des Groupes Lourds. A Lossiemouth, par 58 degrés de latitude nord, il y avait eu de violents accrochages à propos de la désignation des pilotes : tous les officiers voulaient être pilotes, mais comme il fallait des navigateurs et des bombardiers, comme il fallait utiliser dans leur spécialité les sous-officiers pilotes qui n’étaient pas qualifiés pour le métier de navigateur, il fallait aussi faire contre mauvaise fortune bon cœur.

Personnellement j’avais plié sans rechigner. Le Commandement, en quelques mots adroits et ien sentis, aurait pu redresser la situation. Bien au contraire, les discussions s’envenimèrent au point que deux officiers – particulièrement virulents dans leur obstination – se virent infliger trente jours d’arrêts de rigueur ! Il faut reconnaître que, perdus dans les brumes écossaises, loin de la Patrie ensanglantée, sans nouvelles des familles restées en France ou en Afrique du Nord, les équipages pouvaient se laisser aller quelquefois à des accès de mauvaise humeur, encore qu’un officier ne doive jamais trop gémir sur son sort (sinon, il n’a qu’à passer dans l’épicerie).

A quoi bon remuer ces pénibles souvenirs ? Sans vouloir jouer au redresseur de torts, je dis que le Commandement doit, preuve de doigté, préférer le contact et l’explication directe à la paperasse interposée, laisser passer une première faute vénielle, mais se montrer impitoyable en cas de récidive. Combien fut plus habile l’attitude de l’excellent colonel B…., qui commandait la base d’Istres en 1938 ! Il convoqua un jour de février, qui avaient abusivement étiré de 24 heures[23] une permission de fin de semaine – la neige était si belle à Barcelonnette – et leur tint à peu près ce langage : « Messieurs, je ne veux pas vous donner votre première punition d’officiers, mais vous m’avez compris…, rompez ! ». Les fautifs se retirèrent, tête basse, et se tinrent tranquilles jusqu’à la fin du stage.

 

Dans les affaires humaines, les bonnes comme les mauvaises, tout passe, tout lasse, tout casse. La Note de Service resta lettre morte. On avait bien besoin de nous, les équipages combattants, pour en finir avec cette trop longue guerre : en effet, le Bomber Command fut engagé, quelques jours plus tard, dans des opérations de ravitaillement en essence, pour permettre aux troupes de Montgomery de joindre les parachutistes d’Arnhem, en très mauvaise posture près du pont sur le Rhin (finalement l’opération échoua). Chaque Halifax emportait 160 jerricans de vingt litres, soit 3200 litres à déposer à l’aérodrome de Moelsbroeck, près de Bruxelles.

Ces missions, en principe de tout repos, n’étaient pas sans risques : il y avait toujours des bidons qui fuyaient et il fallait voler, toutes fenêtres ouvertes, pour maintenir un courant d’air salvateur qui chassât les vapeurs de carburant. A Bruxelles, c’étaient les équipages qui coltinaient les récipients et les déposaient en bordure de piste. Comme nous n’avions aucun entraînement de déménageurs, nous retournions les muscles raides. Enfin on touchait avec émotion la vieille Europe – l’Angleterre est une île, disait Michelet – et on entendait parler français avec ce si bel accent belge ! Les équipages, avec une saine émulation, faisaient la course : le record Elvingtion-Bruxelles-Elvington fur de trois heures quarante minutes. Le 28 septembre, mon équipage ne fit pas mieux que trois heures cinquante. De mauvaises langues prétendirent que l’équipage vainqueur avait légèrement poussé les manettes à gaz.

Du 26 au 30 septembre nous fîmes quatre voyages au cours desquels, avec des crayons bien taillés et de couleur, une gomme bien propre, je rédigeai des journaux de bord dignes d’un rond-de-cuir ou d’un dessinateur professionnel. Au retour je les remettais, l’air glacial, au Squadron Leader, toujours aussi renfrogné, en lui disant : « Sir, est-ce que ce travail de paperassier est bien à la hauteur du Bomber Command ? ». Je finirai par croire que j’ai toujours été quelque peu anglophobe. Est-ce que Trafalgar et Waterloo me seraient restés sur l'’estomac ?

Au cours d’une de ces livraisons d’essence, un quadrimoteur près de Dunkerque, ayant chatouillé de trop près la garnison allemande (la poche ne fut réduite que plus tard) reçut à l’aller un mauvais coup de flak : l’avion, le carburant et l’équipage furent instantanément transformés en chaleur et lumière, en un immense et tragique flamboiement. Ces missions si « faciles » avaient leurs désagréments.

 

Mon intense travail de scribe me lava enfin de tout péché et, dès le 7 octobre, l’équipage participa au bombardement de Clèves. L encore, je peaufinai un journal qui, s’il y avait eu une justice en ce bas monde, aurait dû me faire gagner hauts la gomme et les crayons, la coupe Wallis qui récompensait les bons navigateurs !!!

L’horizon s’éclaircit avec le départ de l’acariâtre et venimeux Squadron Leader. S’il eut droit à un « pot de départ », je n’y fus pas invité. Un officier français prit sa place – naturellement de la « mafia » des navigateurs – qui apporta une touche plus humaniste et plus débonnaire au problème de la correction des journaux de bord. Cet épisode fâcheux fortifia, s’il en était besoin, ma haine viscérale des paperasses et des paperassiers qui s’un délectent, s’en rassasient, tels des insectes coprophages sur leur fumier.

 

Après la mutation du Squadron Leader, les navigateurs vécurent des jours heureux… et rédigèrent placidement beaucoup de journaux de bord.
 


Chapitre 6 – Vol à voile sur un quadrimoteur

(Retour de Witten, 19 mars 1945[24])

 

 

En cette nuit du 19 au 20 mars 1945, le Halifax C « Charlie », volant à sept mille pieds, s’en retournait placidement vers sa base d’Elvington.

La mission, bombardement de Witten (Ruhr) avait été calme, en cette fin de guerre. Tout laissait à penser que cette vingt-troisième sortie sur l’Allemagne allait s’achever sans accroc, lorsqu’en l’espace de quelques secondes, las quatre moteurs s’éteignirent.

 

Avant même que j’aie pu manifester, de mon poste de navigateur-commandant d’avion, la moindre interrogation, le mécanicien annonça d’une tranquille voix : « Mon capitaine, je remets en route ». J’en conclus qu’il connaissait parfaitement la cause de ce très fâcheux contretemps.

 

Le sergent-chef Daniel, pilote impavide et précis, dut prendre la main, un Halifax sans moteurs ayant plus l’aérodynamisme d’un fer à repasser que d’un planeur de compétition.

 

Les quatre moteurs vrombissant à nouveau, je demandai l’altitude : deux mille pieds. Nous avions perdu cinq mille pieds ! Six cents mètres seulement nous séparaient d’un possible écrasement sur le sol anglais. Oh ! j’imaginais la future oraison funèbre : « Hier, Jean et son équipage se sont cassé la g…, on n’y a rien compris ! ».

 

Je voulais comprendre et j’appris que les mécaniciens – à leur réunion préparatoire – avaient reçu l’ordre de faire des essais de consommation séparée des moteurs droits et des moteurs gauches. Si j’avais connu cette consigne, j’aurais impérativement – seul maître à bord – donné le controdre : s’il n’y avait qu’une chance sur un milliard – voire plus – que, les consommations droite et gauche étant égales, les quatre moteurs devinssent muets au même instant, il était stupide d’assumer pareil risque.

 

Mais où était donc le farfelu d’état-major qui, alors que les Halifax volaient depuis des années et que leurs consommations étaient connues au centilitre près, avait, jouant avec la vie des équipages, osé pondre cette ineptie ?

 

Quarante-huit ans ont passé depuis cet évènement qui, lorsqu’il m’arrive de m’en souvenir, me donne encore froid dans le dos. La mule du Pape[25] eut plus de chance, elle n’attendit que sept ans pour se venger de son tortionnaire. Je n’ai jamais connu le nom du mien.

 

Chapitre 7 – Promenade en mer du Nord, beaucoup de bombes à l’eau

(Heligoland, 18 avril 1945) 

 

« La vie n’est rien, mais rien ne vaut la vie »

André Malraux

 

A la mémoire du lieutenant Leroy de la promotion Pinczon du Sel, mort au Champ d’Honneur le 24 décembre 1944 [26]

 

En ce mois d’avril 1945, point n’était besoin de consulter une voyante extra-lucide pour deviner qu’il n’y aurait pas une septième année de guerre : l’Allemagne nazie craquait à toutes ses jointures.

Le Bomber Command de la Royal Air Force assénait ses derniers coups. Au fil de 56 mois de guerre, il y avait perdu 56000 hommes et 8300 avions, dont 4900 quadrimoteurs. Près d’un million de tonnes de bombes avaient été larguées sur les objectifs d’Allemagne et des pays occupés. En ce dernier printemps des hostilités, cette lourde machine avait beaucoup de peine à suivre l’avance des Armées Alliées : la ligne de sécurité de bombardement courait en effet plus vite que les plans d’opérations des têtes pensantes de l’Etat-Major du Maréchal de l’Air Harris et les cibles valables devenaient rarissimes…

 

Le 11 avril 1945, 140 bombardiers avaient attaqué l’ultime objectif utile : la gare de triage de Nuremberg. Cette longue mission de sept heures trente minutes s’était faite sans aucune perte. Les marqueurs d’objectif étant tombés à 15 heures précises, les premières bombes les avaient immédiatement suivis. Sur les photographies des impacts, exposées le lendemain à la salle de renseignement de la base d’Elvington, on pouvait admirer cette fulgurante séquence : à quinze heures une minute, un wagon d’un train de munitions explosait, expédiant des gerbes d’éclats dans tous les azimuts. Sur les clichés pris à quinze heures deux, trois, puis quatre minutes on pouvait suivre – comme sur un film de cinéma – le développement de la catastrophe. Le train entier sauta, et à mon passage à quinze heures quatre minutes (j’ai précieusement conservé cette photo de guerre), un énorme nuage blanc s’était formé : armé des éphémérides astronomiques, compte tenu de l’échelle du cliché, de la position de l’astre du jour qui donnait l’ombre portée du nuage, je calculai que celui-ci faisait près de neuf cents mètres de hauteur ! L’organisation Todt [27] dut certainement consacrer quelques longues semaines à remettre les voies en état…

 

Les jours suivants, plusieurs missions furent annulées, la ruée des troupes américaines du Général Patton avalant les objectifs désignés avec une colossale boulimie. Le Bomber Command se rabattit alors sur l’île d’Heligoland. Pouquoi ? Plus de trente ans après, je me le demande encore… Evidemment, comme il était hors de question que les Alliés y débarquassent un jour, l’objectif restait disponible. Cette île, danoise en 1714, passa en 1807 à l’Angleterre qui l’échangea à l’Empire Allemand en 1890 contre l’île de Zanzibar. On peut imaginer qu’une vieille et hypocrite rancune britannique, mâtinée de complexe colonial, ait fait choisir cet objectif. Il y avait quand même – pour la justification des Etats-Majors et des buts de guerre – quelques citernes de carburant[28], situées sur la partie de l’île constituée de falaises, l’autre partie, basse et sableuse, comportant le village et un petit port.

 

Un scénario phénoménal fut mis sur pied : 961 avions participaient au raid et comme il fallait éviter que la fumée noire des explosions et des incendies des soutes gênât la visée des bombardiers, la meute des quadrimoteurs avaient été découpée en six vagues de plus de 150 avions chacune, bombardant à quatre-vingt-dix minutes d’intervalle, le temps de laisser se dissiper les nuages noirs entre deux vagues successives. Des bimoteurs « Mosquito » lançaient, avant l’arrivée des avions d’attaque, des bombes de deux tonnes à quelque vingt kilomètres au nord de l’ile, donc en pleine mer. Ces bombes tombant en eau peu profonde – au nord des îles Frisonnes Néerlandaises, les fonds sont inférieurs à vingt mètres – y soulevaient des montagnes de sable. La mer, autour des impacts, bouillonnait en immenses cercles concentriques, colorés en jaune par le sable remué. C’était là un point tournant idéal, à partir duquel, piquant plein sud, il était facile de repérer l’île. Décidément en cette fin de guerre, l’Angleterre ne savait plus que faire de ses bombes !

Le trajet de l’opération se déroulant entièrement en Mer du Nord, d’Ouest en Est, à l’aller – Elvington et Heligoland sont à epsilon près voisines du cinquante-quatrième degré de latitude nord – je passai plus de temps à contempler la mer et le ciel qu’à « fignoler » le journal de bord. Comme j’étais devenu, à l’ancienneté, « leader-navigateur », je corrigeais tous les journaux de bord… et le mien en particulier. Cette promotion m’évitait à tout jamais de renouveler la sombre mésaventure de l’expédition sur Boulogne du 17 septembre 1944. Si j’étais resté cloîtré, cerné par les rideaux noirs de ma caverne de navigateur, je n’aurais jamais rien vu des spectacles extérieurs. La guerre finie, je rencontrai par hasard en mai 1945 à Londres le « staff-sergeant » H…, sous-officier anglais qui à Dumfries (Ecosse) avait fait partie de ma classe d’entraînement de navigateurs. Après nous être mutuellement félicités d’avoir terminé cette longue guerre avec nos deux bras et nos deux jambes, il m’avoua, chose incroyable, qu’il n’avait jamais, durant son tour d’opérations, quitté son siège et sa table de travail. Il avait ainsi obéi à cent pour cent au Règlement – King’s Regulations – mais il s’était privé de solides émotions et de spectacles uniques : cette façon de voir les choses de la guerre me laissa pantois !

Ayant savouré, à côté du pilote, la promenade de six cents kilomètres en mer, je m’installai près du bombardier pour la phase finale. D’énormes panaches de fumée noire se déployaient en bas mais, déportés par le vent, ils laissaient l’objectif en bonne visibilité. Le point tournant, martelé par les bombes des Mosquito, était passé et nous volions plein sud. Soudain, deux minutes environ avant le largage des bombes, un hurlement poussé par le mitrailleur de la tourelle supérieure se fit entendre dans l’interphone. Je demandai des explications immédiates : le mitrailleur répondit qu’un Halifax, toutes trappes ouvertes, s’apprêtait à nous survoler. Comme je ne tenais pas à recevoir les neuf bombes de 500 kilos et les quatre de 250 du chargement de ce malappris, le pilote déboîta légèrement pour s’éloigner de l’importun. L’appareil portant les marques du groupe « Tunisie » , je fis relever son numéro, me promettant à l’atterrissage de passer un « savon » de premier ordre au commandant d’avion. Je ne pus m’empêcher de pester contre l’imbécile de bombardier qui, l’œil rivé à son viseur, ne voyait plus rien de ce qui l’entourait : en aviation, s’il faut toujours se concentrer avec application sur le détail, on ne doit jamais négliger l’environnement général. En bonne justice, j’adressai une verte semonce à mes deux mitrailleurs : cet avion menaçant n’était pas sorti du ciel par génération spontanée et aurait dû être détecté bien avant de nous passer dessus…

L’incident était d’autant plus regrettable que c’était probablement notre dernière sortie : avant le départ, le Commandant Puget, qui commandait la base, m’avait dit : « Je vous parie une bonne bouteille que votre tour tire à sa fin ». Il n’en dit pas davantage, mais la nouvelle était de bon augure. Certes dans toute guerre il y a les morts des dernières heures avant l’armistice, mais il aurait été absurde de périr stupidement sous des bombes anglaises larguées par un équipage français : tel était du moins mon égoïste jugement…

Quand mes treize bombes filèrent vers l’île, je vis qu’une foule de projectiles étaient inutilement répandus en mer, les impacts étant rendus parfaitement visibles par les taches de sable soulevé par les explosions. A vue de nez, une moitié seulement des bombes tombaient sur les soutes de carburant. Quel gaspillage ! [29]

Le retour se fit dans un calme serein, avec une bonne séance – non prévue au programme officiel – de vol au ras de la mer, avant de repasser la côte anglaise à une altitude décente. Au bercail, parole tenue, le sous-lieutenant B… pilote et commandant d’avion du Halifax trouble-fête, s’entendit dire à très haute voix, qu’il n’aurait pas fait de vieux os, lui et sa bande de gens distraits, si la guerre avait continué…

 

Le Commandant Puget avait dit vrai : selon le jargon franglais utilisé sur place, mon équipage était « scriné » (screened, en langage plus orthodoxe de la R.A.F.), c’est-à-dire libéré des opérations. Cette bonne nouvelle nous laissa, tous les sept, désemparés : le contraste, entre les huit derniers mois de tension soutenue et une nouvelle existence sans danger, était trop violent. Sans mot dire, je quittai les lieux, enfourchai ma bicyclette et regagnai ma chambre solitaire…

En parcourant le couloir de la barque qui abritait les capitaines, je songeai combien nous étions devenus, les mois passés, craintivement superstitieux, au point de laisser vide la chambre du Capitaine Marin, tué à Magdebourg le 15 janvier 1945. Personne ne voulait prendre la place d’un mort…Et pourtant cette chambre était la plus confortable du bâtiment : un sybarite aimant le confort y avait construit – ou fait construire – un plafond en plaques d’isorel. Las autres chambres n’avaient pour protection que le toit pentu, en « éverite » ondulée, qui laissait toujours passer le vent et quelquefois la pluie et Dieu sait si le Yorkshire est venteux et pluvieux ! Enfin, au début du mois d’avril, le Capitaine Jacquot se décida et prit cette chambre [30]. Il fut abattu le 25 avril 1945, lors de la dernière sortie du Bomber Command sur l’île néerlandaise de Wangerooge ! Un obus de « flak » coupa le Halifax en deux, à la hauteur de la tourelle supérieure : tout l’équipage périt… Je perdais, outre le Capitaine Jacquot, un autre excellent ami, le Capitaine Hautecoeur, polytechnicien aimable et courtois, avec qui j’avais passé bon nombre d’heures à rédiger les citations des membres de l’escadrille, travail de longue haleine où il fallait essayer le difficile mariage de la froide justice et des éloges dithyrambiques.

 

Seul dans ma chambre, je songe… La Victoire est enfin là, mais de quel prix l’avons-nous payée ? Des 22 équipages ayant entamé – au Groupe Tunisie – leurs tours d’opérations en juillet et août 1944, 13 ont été abattus. Quelques prisonniers attendant en Allemagne une prochaine libération, les pertes s’étalent à cinquante pour cent…

…Anciens du « Piège », broyés, déchiquetés, brûlés dans tous les cieux de bataille ou écrasés au sol, Capitaines Laucou (1936), Brachet (1937), Lieutenants Allègre (1937), Condé (1937), Dabadie (1938), Balas (1939), Chapron (1939), Leroy (1939) et Paturle (1939), où êtes-vous ?

Et vous autres, les 160 tués ou disparus des Groupes « Guyenne » et « Tunisie » , des sergents de vingt ans aux commandants de trente-cinq, où êtes-vous ?

 

Je ne dormis guère dans la nuit du 18 au 19 avril 1945. Et cependant, le lendemain, la vie continuait…


 


Chapitre 8 – Une vocation d’aviateur

(Avril 1935 : la boucle est bouclée)

 

 

A la mémoire de mon camarade de « Taupe » (1932-1935) Albert Preziosi de la promotion Guynemer, Capitaine au régiment de chasse Normandie-Niémen, mort au Champ d’Honneur lors de la bataille d’Orel (U.R.S.S) le 28 juillet 1943 [31]

 

Il y a des enfants précoces, voire prodiges, qui dès leur plus jeune âge, devant les yeux émerveillés de leurs parents béats, proclament bien haut en se frappant la poitrine : « Je serai un grand chirurgien…je serai amiral… je serai un écrivain illustre… etc… ». Pour rétablir un juste équilibre, d’autres ne se décident qu’à la dernière minute : ce fut ma catégorie.

En avril 1935, « cube de taupe »[32] au Lycée Thiers, à Marseille, je n’avais pas la moindre idée sur un futur métier. Selon la routine des élèves de Mathématiques Spéciales, je m’étais inscrit pour le mois de mai, aux concours d’entrée à l’Ecole Polytechnique et à l’Ecole Normal Supérieure, section Sciences.

Dans les classes précédentes j’avais toujours considéré comme une abominable corvée l’annuel et sempiternel sujet de composition française : « Que ferez-vous plus tard ? ». Je n’en savais rien et je n’étais pas le seul, au point qu’en classe de Seconde A (latin-grec), une délégation d’élèves alla voir notre professeur René Guastalla pour lui faire part de l’indécision qui nous tenaillait, quant au choix d’une carrière future. D’un abord facile, ce professeur voulut bien admettre notre point de vue et avec un sourire en coin riposta : « Je vais vous donner un autre sujet… Puisqu’Andromaque est au programme, vous imaginerez les adieux de cette dame à Hector, aux Portes Scées. Interdiction, bien entendu, de vous inspirer de l’Illiade ! »

D’aucuns gémirent que nous étions tombés de Charybde en Scylla, mais nous jouâmes le jeu : s’il n’était pas facile à des potaches de quinze ans de recréer, de toutes pièces, les épanchements de cœur du guerrier troyen et de son épouse éplorée, cela valait mieux que de se casser la tête à s’inventer une profession qu’on n’exercerait sans doute pas !

…Tournant imprévisible du destin, je trouvai, dans les premiers jours d’avril, traînant sur une table délabrée de la classe non moins délabrée[33] de Physique et Chimie, un livret à couverture blanche donnant le programme du concours d’admission à l’Ecole de l’Air. Il y avait donc une Ecole de l’Air…première nouvelle ! Le livre portait au crayon le nom de Preziosi. J’allai immédiatement le voir. Il avait bien l’intention de se présenter à ce concours. Pourquoi n’en ferai-je pas autant ?

En feuilletant de plus près le document, nous constatâmes avec effroi que la date limite du dépôt des dossiers était passée de quelques jours. Nous fonçâmes, sans perdre une minute et en petites foulées, à la Préfecture des Bouches du Rhône, pour y voir le fonctionnaire préposé à la réception des dossiers des candidats aux Grandes Ecoles : c’était un petit homme chafouin, véritable rat de bibliothèque, les bras corsetés de manches de lustrine. Ô mânes de Courteline, il ne lui manquait qu’une toque noire sur son crâne déplumé… Il nous dit, avec une satisfaction visible et un sourire goguenard, que nous n’avions plus qu’à repasser avec nos papiers… en 1936 ! J’étais sur le point de passer aux injures quand, son tempérament corse prenant le dessus, Preziosi lança à cet affreux bonhomme une bordée d’invectives qui fit lever la tête à quelques ronds-de-cuir répandus dans la vaste salle. Pressentant que les choses pourraient aller trop loin, je tirai mon camarade par la manche et lui dis : « Retournons au Lycée, mettons l’Administration (la « strass » en argot de Taupe) dans le coup. Elle doit nous sortir de ce pétrin, ayant été incapable de nous informer au sujet de l’Ecole de l’Air ».[34]

Revenus, toujours en petites foulées, au Lycée, l’administration fut mise au courant de notre démarche. Consciente de son incurie, elle se démena tant et si bien – c’est assez rare, il faut le signaler – que la paperasse fut prête le lendemain, les actes d’état-civil et les autres documents ayant été puisés par un secrétaire plein d’audace, dans les dossiers scolaires individuels.

Restait la très redoutable épreuve de la visite médicale. Là, à l’inverse du combat de Rodrigue contre les Maures, nous partîmes huit et revînmes quatre, deux élèves ayant eu la désagréable surprise d’apprendre qu’ils étaient daltoniens et deux autres qu’ils n’avaient pas l’acuité visuelle suffisante…

C’est à Paris, au restaurant Capoulade (menus à six francs), que mon professeur de Mathématiques qui avait suivi les admissibles à Normale Supérieure, m’annonça mon succès à l’écrit du concours de l’Ecole de l’Air. Je venais de terminer la dernière interrogation orale rue d’Ulm, n°45 – une assez désastreuse « planche » de chimie sur les propriétés oxydantes de je ne sais plus quel métalloïde – et mes chances d’admission à « Gnouf » étaient ténues. L’Ecole de l’Air me parut donc le havre de salut : il ne me restait plus qu’à revoir tout le programme d’histoire et de géographie, sciences inconnues en classe de Taupe.

Comme j’étais hébergé à la Cité Universitaire, chez un ancien condisciple du Lycée Saint Charles [35], lequel faisait son droit à Paris , nous bâtîmes ensemble un programme hâtif de révision… avec quelques solides impasses. J’eus la chance, à l’oral de géographie de tirer « la côte méditerranéenne de Perpignan à Nice ». Je fus plus terne en histoire sur les prémices de la guerre de 1914, le plan VII, le plan Schlieffen et autres calembredaines qui n’avaient jamais tellement attiré mon attention. Ce camarade de lycée [36], athlète aux longues jambes, me rendit l’immense service de m’entraîner sur la piste cendrée – la plupart du temps déserte – de la Cité Universitaire, à atteindre le bout du 800 mètres plat, qu’il fallait courir en 2 minutes 20 secondes pour obtenir la note maximale de 20. Au premier essai, je dus m’arrêter, avec un terrible point de côté, au bout de 400 mètres et m’affalai sur la pelouse. Peu à peu, tout se tassa au fil d’un entraînement soutenu, tôt le matin et tard le soir. Lors du concours, je réussis 2 minutes 35 secondes (ce qui m’assura 17 points sur 20), courant derrière ce grand diable de Lamaison (1936), qui faillit plusieurs fois planter les pointes de ses chaussures de course dans mes rotules ! Il mena le train de bout en bout. C’était un splendide garçon…

Comme je fus reçu sans éclat – mais le recul du temps, la chose n’a plus d’importance – 56ème sur 60 admis, je me demande si cet « exploit »[37] sportif ne fut pas l’élément décisif de mon entrée à l’Ecole de l’Air !!!

C’est ainsi qu’en l’espace de quatre mois, d’avril à juillet 1935, je me métamorphosai lentement en futur aviateur…

 


Galerie de portraits et d’anecdotes

 

1935 - 1945

 

De l’emploi des chiffres arabes sur la base aérienne de Sétif

(Août 1939) [38]

 

 

En cet été très chaud de 1939, la 38ème Escadre de Bombardement, habituellement installée à Metz Frescaty, séjournait en Algérie, au terrain d’Ain Arnat, à quelques kilomètres de Sétif. Ce mois d’août avait une forte odeur de guerre : personne n’avait plus aucun doute sur les visées du dictateur allemand. Seules les intentions de l’Italie restaient floues. La 38ème Escadre était en position d’attente : au cas où la sœur latine suivrait l’Allemagne, l’Escadre opérerait à partir d’un terrain près de Kairouan et irait jeter ses bombes sur la Sicile et le sud de la péninsule.

 

Les Amiot 143 reposaient, masses sombres et vieillottes, sur les flancs du fuselage d’énormes chiffres romains à côté des insignes d’escadrilles. Pourquoi des chiffres romaines ? Mystère ! Peut-être sont-ils plus lisibles à distance.

 

Le 25 août fut décrété l’état d’alerte. Le sergent-chef X reçut l’ordre de remplacer les chiffres romains par des chiffres arabes. Ce sous-officier, brave garçon qui n’avait pas inventé la poudre, avait le grave défaut d’être pris, dès l’aurore, entre deux vins. En Algérie, il avait opté pour l’anisette. L’officier mécanicien du groupe lui avait ôté le souci de maintenir un avion en bon état et confié la fonction moins responsable de magasinier.

 

Chargé donc, avec l’aide de quelques soldats-peintres, de refaire le chiffrage des Amiot, il s’esclaffa : « Ca alors ! C’est un peu fort ! Parce que nous sommes en Algérie, il faut peindre des chiffres arabes ! ». Goguenards, ses camarades plus futés lui expliquèrent que depuis l’ «école communale, il n’avait compté que de cette façon-là !

 

Un « Ah bon ? » fut son seul commentaire.

 

L’Italie n’ayant pas bougé un cil à la déclaration de guerre du 2 septembre 1939, quelques jours plus tard la 38ème Escadre, via Tunis, Bastia et Istres, allait prendre ses quartiers d’hiver à Auxerre.

 


La débâcle (Juin 1940)

La rosette[39] du Sous-Lieutenant Carlier [40]

 

 

Au lendemain de l’armistice nous tentions, tant bien que mal, de percer le trouble avenir qui se dessinait pour la France et pour nous. Il y avait, dans ce petit groupe de Lieutenants un officier-pilote de la 4ème escadrille, le Sous-Lieutenant Carlier.

 

Né en 1897 dans le Nord, le jeune Carlier avait passé les premiers mois de la guerre de 1914 caché dans un grenier, chez des parents à Maubeuge. Au printemps de 1915, il réussit à franchir les lignes. Solide paysan, il n’eut aucune peine à affirmer les dix-huit ans qu’il n’avait pas encore, pour prendre un engagement volontaire. Cité trois fois dans l’artillerie, il passa en 1918 dans l’aviation.

 

En 1925, adjudant-pilote en Syrie, lors du soulèvement du Djebel Druze, il obtint six autres citations. Il m’avait raconté comment, en survolant un petit groupe de Bédouins, une balle ennemie avait crevé le radiateur d’eau de son Potez 25. Quelques secondes plus tard, le moteur se bloquait. Commençait alors la descente en vol plané qui impliquait pour le pilote prisonnier une mort tellement affreuse que la consigne avait été donnée de tirer au revolver, jusqu’à l’avant-dernière balle et de garder la dernière pour l’usage qu’on devine.

 

Miracle de la dernière minute, au moment de toucher le sol Carlier vit surgir d’un mamelon de terrain une auto-mitrailleuse française en patrouille qui liquida les Bédouins en un tournemain. Il était sauvé et il racontait que, sorti de l’avion, il s’agenouilla…

 

Tel était l’homme qui venait, à quarante-trois ans, de faire sa troisième et dernière guerre. Avec l’insouciance et l’inconscience de nos vingt-cinq ans, nous plaisantions : « Alors Carlier ! Tu as gagné deux guerres et tu perds la troisième ! »

 

Comme il se mit à pleurer, nous comprîmes qu’il fallait changer de ton. Sans aller jusqu’à dire que la France n’avait perdu qu’une bataille, nous fîmes de notre mieux pour lui donner le courage de faire face aux événements. Ce furent-là d’amères minutes.

 

Les hostilités terminées, il m’arriva de moisir (quelques mois seulement) dans un minuscule Etat-Major, à Salon, lorqu’un jour je fus appelé par un Officier du 1er Bureau. Il avait en main le dossier du Lieutenant Carlier, proposable pour la rosette. Je n’eus aucune peine à lui dire que la rosette de Carlier était méritée dix fois plutôt qu’une. J’annonçai la nouvelle à ce valeureux soldat, alors retiré dans sa campagne natale du Nord. Il eut sa Légion d’Honneur et comme il avait une âme simple, s’en trouva fort heureux.

 


Le Lieutenant-Colonel Dagan

(1941 - 1944) [41] 

 

Au printemps de 1941, après avoir langui quelques mois dans un Etat-Major à Salon, je repris la bonne voie des unités navigantes et fus affecté au Groupe de Transport 3/15, à Istres. Comme cette commune ne pouvait absorber tous les personnels de la Base, des cars militaires faisaient la navette entre Salon et la capitale du mistral[42].

 

Un beau matin, au départ de Salon, je m’assis près du Commandant Dagan, commandant le Groupe de Transport 1/15, équipé de Farman quadrimoteurs. Un cahier sur les genoux, le Commandant « faisait » des maths ! Un autre coup d’œil un peu plus appuyé m’assura qu’il s’agissait de géométrie analytique. Ayant le virus de cette science exacte – c’est la seule discipline humaine où l’on soit sûr de ce que l’on avance – je ne pus m’empêcher de lier conversation pour en savoir plus. Le Commandant s’était attaqué au problème du billard circulaire qui s’énonçait ainsi : soit deux points A et B (les boules de billard) à l’intérieur d’un cercle (le billard). On frappe la boule A, trouvez le ou les points M du cercle tels que la boule poussée – obéissant à la loi de réflexion optique sur la tangente en M – touche la boule B. Pas de rétros ni de massés !

 

« Je subodore, me dit le Commandant, une courbe du troisième degré qui serait le lieu du point M quand varie le rayon du billard, mais j’ai un tel fatras de termes que rien n’est clair ».

 

Je me mis au travail. Au bout d’une semaine, j’avais noirci un cahier de brouillon et si j’avais bien vu pointer la fantasmatique courbe, le résultat était encore trop compliqué pour être acceptable. Enfin, à force de patience, à la suite d’un chanceux changement de coordonnées, tout s’éclaira : une superbe strophoïde oblique s’étalait, avec ses termes simples des troisième, deuxième et premier degré et une constante numérique. Le rayon du billard avait disparu dans la tourmente, ce qui signifiait qu’un petit billard coupait la boucle (ou ses environs immédiats) en quatre points et qu’un grand billard coupait les branches asymptotiques en deux points seulement. Il y avait deux coups qu’aucune académie de billard ne pourra jamais réaliser, les points cycliques (imaginaires à l’infini) communs au cercle et à la strophoïde !

 

Je fis part au Commandant du résultat de mes calculs. Il avait déjà un autre souci, le problème de la brachystochrone (cycloïde).

 

En septembre 1944, je retrouvai le Lieutenant-Colonel Dagan, à Londres à l’Etat-Major des Forces Aériennes. Nous nous avouâmes mutuellement que vu les préoccupations du moment – bouter le Hun hors de France – nous avions abandonné le violon d’Ingres consolateur des mathématiques.

 

Toujours dynamique et curieux de tout, il m’annonça qu’il avait l’intention de venir faire aux Groupes Lourds une ou deux missions de guerre, comme passager. Je ne lui dis pas que personne avant lui n’avait eu pareille idée. Les bureaux pensaient très fermement que « la vie du soldat est une vie rude, parfois mêlée de réels dangers »[43].

 

Le 2 novembre, il fit une mission de nuit avec l’équipage du capitaine Baron (4500 heures de vol), objectif Düsseldorf. Dans l’après-midi du 3 novembre, il me fit part de l’hallucinant feu d’artifice auquel il avait assisté. Ce surprenant spectacle l’avait littéralement « survolté » et il se préparait à faire une deuxième mission.

 

Le 4 novembre, 703 quadrimoteurs vont bombarder Bochum (Ruhr). L’avion du capitaione Baron est abattu par la chasse de nuit. Grièvement blessé, le pilote ne pourra sauter. Seuls le navigateur, le radio et un mitrailleur évacuent en parachute. L’avion s’écrase près de Julich, avec les cinq autres membres de l’équipage.

 

Ainsi mourut, brave entre les braves, le Lieutenant-Colonel Dagan.


A (v)os rangs, fixe !

(Elvington 1944) [44]

 

 

L’histoire qui suit peut paraître incroyable. Elle est en effet « hénaurme » comme disait Flaubert. Les incrédules irrésistibles pourront en vérifier l’authenticité auprès de l’association des Anciens des Groupes Lourds, à Paris.

 

A Elvington, il y avait un petit personnel chargés de l’entretien des baraquements, du nettoyage des chambres, des corvées d’eau chaude matinales (l’eau n’était courante que pendant le court trajet du bric à la cuvette) et de l’allumage des poêles quand, bien sûr, il y avait du charbon.

 

La plupart de ces soldats, en provenance de la base d’oran, étaient de braves garçons qui n’avaient pas tous inventés la poudre et n’avaient pas la culture de Pic de la Mirandole.

 

Un beau jour – disons plus simplement un jour, compte tenu du climat anglais – le Colonel B…, commandant la base, suivi du Capitaine L…, officier des services adminsitratifs, passait une inspection des chambrées des hommes de troupe.

 

A l’entrée d’un des locaux, une voix forte commanda : « A Elvington, fixe ! ». Surprise des deux officiers !

 

A la demande d’explications qui suivit, un soldat répondait qu’en Afrique du Nord, l’arrivée d’un officier dans un bâtiment était saluée par un « à Oran, fixe ! ». En conséquence, le changement de localité devait nécessairement impliquer le changement de nom ! Cette implacable logique laisse quand même supposer que l’instruction militaire n’était pas faite avec tout le soin désirable…
 


Pourquoi et comment j’ai appris le russe[45]

 

(Pièce en trois actes, sans unité d’action, ni de temps, ni de lieu)

 

 

1.       1932-1933 – Classe de Taupe[46], Lycée Thiers, Marseille

 

Un élève de la classe, Cyril C., fils d’émigrés russes de 1917, s’était mis en tête d’apprendre l’alphabet cyrillique à ses condisciples qui avaient fait du grec., arguant du fait que pour passer d’un alphabet à l’autre, il suffit d’ajouter les lettre ch, tch, chtch, you et ya. Ces séances d’initiation se déroulaient le mercredi, de huit heures à midi en classe d’épure où nous coupions des cylindres par des cônes ou des cônes par des cylindres. Comme la classe avait acquis une grande « maestria » à ce jeu, à 10h30 toutes les feuilles de papier canson avaient été remises à l’excellent Monsieur Metral, qui nous laissait libres de notre temps jusqu’à midi. Il nous racontait qu’aspirant d’artillerie en 1916, à Verdun, armé d’un téléphone, d’une bonne longueur de fil et d’une carte précise, il sautait de trou d’obus en trou d’obus (made in Germany) et en passait les coordonnées aux batteries françaises ! Nous étions sidérés à imaginer ce professeur, légèrement bedonnant, jouant à ce sport dangereux. Verdun 1916, quelle tragique épopée !

 

Conclusion : à la fin de l’année scolaire je savais déchiffrer un titre russe, une inscription russe, sans en deviner le sens.

 

2.      5 mars 1945, Groupe de Bombardement « Tunisie », Elvington (Grande-Bretagne)

 

Capitaine-navigateur, commandant d’avion sur le C « Charlie », mon équipage est désigné pour aller bombarder Chemnitz, en Saxe, par 13 degrés de longitude Est. A la réunion générale des équipages, l’officier de renseignement fait une hallucinante déclaration : « Si vous avez de gros ennuis sur l’objectif, piquez plein est pendant dix minutes, jetez-vous en parachute et vous tomberez au milieu des fantassins russes. Ceux-ci ayant le doigt léger sur la gâchette de leurs mitraillettes, levez les bras et dites d’une voix forte : « Ya anglichanine (moi Anglais) », si vous vous trouvez au voisinage de ces guerriers ».[47]

 

Grâce à Dieu, cette longue mission de 8h30 de vol se passa sans trop de casse, bien qu’il y ait eu à déplorer la perte de l’équipage du sous-lieutenant Fonteix, du groupe frère « Guyenne » .

 

Conclusion : je fis le vœu d’apprendre un jour la langue de Tolstoï.

 

3.      1952-1955, Centre d’Enseignement Supérieur Aérien, Paris

 

Instructeur de bombardement à l’E.S.G.A. (j’avais succédé au lieutenant-colonel Thiry et fut remplacé par le commandant Hablot, belle dynastie des Anciens des Groupes Lourds), je vis passer un jour une circulaire selon laquelle un certain colonel L. donnerait des leçons de russe, à qui voudrait s’inscrire. Cet officier, fait prisonnier en 1940 et déporté en Poméranie, dans un Oflag où « résidaient » de nombreux officiers russes, y avait monté une véritable Université franco-russe. Libéré, il avait passé plusieurs années à Vienne (Autriche), dans la Commission interalliée des quatre Puissances qui administraient ce pays (lequel ne retrouva sa pleine souveraineté qu’en 1955).

Pendant trois ans, au rythme de deux leçons, de deux thèmes et deux versions par semaine, je m’initiai à la langue de Tolstoï.

 

Conclusion : Ayant accepté le poste d’attaché de l’air, je débarquai à Moscou en janvier 1958 (moins vingt degrés) et quittai la capitale soviétique en juillet 1961 (plus 32 degrés). Pendant mon séjour se déroula l’affaire de l’U2 du pilote américain Gary Powers.
 


Des origines du mot « Piège » [48]

 

 

Dans l’existence de toute promotion, il y a des hauts et des bas. La promotion « Guynemer » parquée de 1935 à 1937 à Versailles, aux Petites Ecuries[49], n’échappa point à la règle. Dans les déprimantes périodes des « bas » il était courant de dire : « Cette Ecole est un véritable Piégeac ». Cette contraction sémantique de trois mots en un seul n’exige aucune explication superflue… Cette malédiction était surtout proférée lorsque le promotion partie, en de cahotants camions, pour voler à Villacoublay, y faisait de l’école du soldat, le mauvais temps – Villacoublay étant un véritable pot de chambre météorologique – interdisant tout vol sur le célèbre Potez 25 de l’époque. Les trois brigades passaient donc quelques mornes heures à faire des « demi-tour à droite », des « section, halte », etc

 

Il faut dire que cette première promotion, qui comptait bon nombre d’anciens « taupins » sursaturés de mathématiques, n’aimait pas tellement les études théoriques et n’était vraiment heureuse qu’en l’air, avec en main, le manche à balai des bons vieux avions de ces temps très anciens – Morane 315, Morane 230 et Potez 25. Par ma foi, ces jeunes gens avaient l’envie toute naturelle d’être des aviateurs… Aussi étaient-ils très déprimés par les séances de « biffe » devant les hangars de Villacoublay !

 

Un jour de 1936 où la promotion attendait, dans une brume glaciale, je ne sais quoi ou je ne sais qui, au pied de l’escalier « de Villèle » dans la cour aux pavés gras des Petites Ecuries, l’élève-officier Marvier, de la troisième brigade, alla graver avec la pointe d’un canif, sur la pierre noircie par la crasse des siècles, le mot « PIEJAC » en lettres de dix centimètres de haut. Sous ces six lettres, il dessina une flèche en direction de l’escalier qui servait d’entrée officielle aux élèves. Je signale au passage, qu’avec le temps perdu à… attendre, par la promotion, on aurait pu faire l’instruction d’au moins deux autres promotions !

 

Cette inscription défia le temps et resta là plus de trente ans, se détachant en jaune clair sur la pierre de plus en plus noire. Seuls quelques très rares initiés en connaissaient l’existence.

 

…Elle disparut dans la grande lessive des bâtiments et monuments publics, entreprise par Monsieur Malraux : les pierres retrouvèrent leur belle couleur d’origine, mais le « PIEJAC » en mourut…

 

Dans la suite du temps, l’imprécation se civilisa, devint courtoise et il n’en reste plus que le « Piège »…

 



[1] Toutes ces références concernent les noms des promotions d’entrée à l’Ecole de l’Air (Note 2019)

[2] Récit paru dans le n°74 de la revue de l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’Air, Le Piège, en septembre 1978 (Note 2019)

[3] Idem : promotion 1935 de l’Ecole de l’Air, qui porte le nom de Guynemer et se trouve être la toute première de de l’Ecole qui venait d’être créée (Note 2019)

[4] Le général Genty naquit à Monthermé (Ardennes).

[5] En fait, il n’y en avait que dix : six du G.B. 2/38 et quatre des G.B. 1/34 et 2/34

[6] Le 25 août 1944, bombardement de la forêt de Watten près de Falaise (France) qui ciblait les rampes de V2 (Note 2019)

[7] Récit paru dans le n°73 de la revue de l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’Air, Le Piège, en juillet 1978 (Note 2019)

[8] Le lieutenant Pinczon du Sel, promotion Guynemer, est mort au Champ d’Honneur le 16 octobre 1939 près de Karlsruhe, son avion descendu en territoire allemand lors d’une mission de reconnaissance (Note 2019)

[9] La montée en altitude rapide permit à la panne de se déclarer assez tôt pour retourner à la base au plus vite (Note 2019)

[10] Le Rio de Oro était un territoire espagnol (Note 2019)

[11] Cette dénomination n’est pas ici utilisée de manière péjorative, c’est le langage de l’époque (Note 2019)

[12] Les populations locales disent « chameaux » en français mais en toute rigueur il s’agit de dromadaires (Note 2019)

[13] Bidane est synonyme de Maure, appellation utilisée à l’époque pour les habitants de cette région (Note 2019)

[14] Montagne située au Nord de la Mauritanie actuelle (Note 2019)

[15] Récit paru dans le n°79 de la revue de l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’Air, Le Piège, en juillet 1979 (Note 2019)

[16] Il était surnommé « Bomber Harris » (Note 2019)

[17] La boîte GEE (General Electric Equipment) était un récepteur qui permettait au navigateur de faire un point très précis sur la position de l’avion (Note 2019 – détails sur www.guerrelec.asso.fr )

[18] Equipage : capitaine Hilaire, lieutenants Berthet et Paturle (1939), adjudants Madaule et Oger, sergents-chefs Eyrard et Jenger.

[19] Extrait du livre « le Groupe de Bombardement Tunisie »

[20] Récit paru dans le n°75 de la revue de l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’Air, Le Piège, en décembre 1978 (Note 2019)

[21] Il y aura encore d’autres missions du Bomber Command sur Duisburg : le 1er et le 12 décembre 1944 (Note 2019)

[22] Récit paru dans le n°78 de la revue de l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’Air, Le Piège, en septembre 1979 (Note 2019)

[23] Une perfide prévision météo était cause de tout le mal : un furieux mistral, prévu pour durer plusieurs jours s’était traîtreusement arrêté de souffler dès le dimanche, ce qui avait permis la reprise des vols le lundi… (Note 2019 : et donc de repérer les absents)

[24] Récit paru dans le n°134 de la revue de l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’Air, Le Piège, en septembre 1993, donc plus tardivement que les autres chapitres des « Souvenirs », ce qui explique l’absence de dédicace à un camarade mort au Champ d’Honneur (Note 2019)

[25] Lettres de mon moulin – Alphonse Daudet (Note 2019)

[26] Récit paru dans le n°79 de la revue de l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’Air, Le Piège, en décembre 1979 (Note 2019)

[27] Plus d’un million de travailleurs qui réparaient les dégâts des aviations alliées (interrogatoire après la guerre du Ministre allemand Speer)

[28] Heligoland servait de refuge aux U-Boot (Note 2019)

[29] Par la suite les Britanniques occupèrent l’île et effectuèrent, le 18 avril 1947, un dynamitage de toutes les installations de l’armée allemande, ainsi que des 6700 tonnes de munitions trouvées sur l’ile. La violence de ces explosions a modifié la géographie de l’île, qui fut rendue à la République Fédérale d’Allemagne en 1952 (Note 2019)

[30] Précision : à l’ancienneté, c’est le Capitaine Henri Jean qui s’était vu proposer la chambre, mais il avait préféré refuser (Note 2019)

[31] Récit paru dans le n°79 de la revue de l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’Air, Le Piège, en décembre 1979 (Note 2019)

[32] Jargon des classes préparatoires aux concours des grandes écoles : Taupe est le surnom de Mathématiques Spéciales, deuxième année de classe préparatoire aux écoles scientifiques, « cube » est l’élève qui redouble cette classe, ce qui est fréquent (Note 2019)

[33] Le Lycée Thiers est celui que décrit M. Pagnol dans « le Temps des Secrets » ; ayant personnellement fréquenté ce vénérable établissement de 1977 à 1979, également en classes préparatoires, je confirme que beaucoup de locaux étaient pour le moins vieillots (Note 2019)

[34] L’Ecole de l’Air, créée par décret en 1933, organisait en 1935 son premier concours de recrutement. Les lauréats y entrèrent en novembre 1935, à Versailles, dans les locaux des Petites Ecuries. Le site de Salon ne fut opérationnel que quelques années plus tard (Note 2019)

[35] Les anciens élèves de ce vieux lycée marseillais, ancien couvent, se nomment « Carolingiens »

[36] René Fortuné, d’origine guadeloupéenne, département qui a fourni nombre de médaillés olympiques français (Note 2019).

[37] A contrario, mon excellent ami B… taupin lui aussi de 1932 à 1935, fut « grand bitté » à l’X, parce qu’il ne savait pas nager ! Quelques points de plus l’eussent fait intégrer ! Ne pas savoir nager à Marseille c’est un comble !

[38] Récit paru dans le n°102 de la revue de l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’Air, Le Piège, en septembre 1985 (Note 2019)

[39] La « rosette » est le terme employé par les militaires pour désigner la Légion d’Honneur, en raison de la forme de la décoration portée à la boutonnière (Note 2019)

[40] Récit paru dans le n°102 de la revue de l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’Air, Le Piège, en septembre 1985 (Note 2019)

[41] Récit paru dans le n°102  de la revue de l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’Air, Le Piège, en septembre 1985 (Note 2019)

[42] 210 km/h le 14 juin 1939 ! Les anémomètres ne suivaient plus !

[43] A. Maurois, Les silences du Colonel Bramble

[44] Récit paru dans le n°107  de la revue de l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’Air, Le Piège, en décembre 1986 (Note 2019)

[45] Récit paru dans le n°199  de la revue de l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’Air, Le Piège, en septembre 1999 (Note 2019)

[46] En fait, hypoTaupe, première année de classe préparatoire aux Ecoles scientifiques, on dit aujourd’hui Mathématiques Supérieures (Note 2019)

[47] Les équipages français ont très peu apprécié cet « état-civil qui leur était imposé » (voir Le Groupe de Bombardement Tunisie) et la petite pancarte en russe à porter pendant la mission « comme des animaux d’un concours agricole » (Note 2019)

[48] Récit paru dans le n°77  de la revue de l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’Air, Le Piège, en juillet 1979. Le Piège est le surnom donné à l’Ecole de l’Air (Note 2019)

[49] Cavaliers et aviateurs ont toujours fait bon ménage