Ecole
de pilotage de l'Armée de l'air "général Pierre
Jarry"
(*) 
Ecole
de pilotage de l'Armée de l'air EPAA 315
Groupement Ecole 315
(*) Voir actualités
de l'Armée de l'air du 20 mai 2014
du 04 mars 2016
du 09 juin 2017
du 02 octobre
2018
et du 23 juillet
2019
Tiger Moth
Arado 96
BT 9
T-6 G
Fouga Magister GE 315 - Galerie Fouga
TB 30 Epsilon GE 315
TB 30 Epsilon 4e EIV
TB 30 Epsilon EIV 2/12 Picardie
TB 30 Epsilon Cartouche Doré
MH 1521 GE 315
MH 1521 GE 315
Pilatus PC 21
|
Appellations
|
Lieux de stationnement
|
Dates
|
| Ecole de pilotage |
Istres | du début 1917 à juin 1940 |
| Ecole de transformation (base école 705) | Cognac | du 1er août 1945 au 17 novembre 1949 |
| Division d'instruction (BE 707) |
Marrakech | de novembre 1949 à 1961 |
| Ecole de pilotage élémentaire | Cognac | depuis 1961 au 1er octobre 1965 |
| GE 315 | depuis le 1er octobre 1965 au 1er août 1994 | |
| Ecole de pilotage de l'Armée de l'air EPAA 315 | depuis le 1er août 1994 |
| Appareils successivement utilisés : | |
| Stampe |
de septembre 1945 à 1951 |
| Fieseler Storch
- Nord 1100 |
de septembre 1945 à 1949 |
| Arado 96 |
de février 1946 à 1948 |
| Sipa 10
et 11 |
de fin 1946 à 1949 |
| Tiger Moth |
de mai 1946 à 1949 |
| BT 9 |
de juillet 1946 à 1951 |
| Morane 230 |
d'août 1947 à 1948 |
| Nord 1000 |
d'août 1947 à 1948 |
| Avro Anson |
de 1947 à 1948 |
| Miles Master II |
de 1947 à 1948 |
| North American T6 |
de 1951 à 1965 |
| CM 170 Fouga Magister |
de 1965 à 1992 |
| CAP 10B |
de février 1980 à octobre 1984 |
| TB 30 Epsilon |
du 7 juin 1984 au 14 juillet 2019 |
| Grob 120 A-F |
depuis le 29 mars 2007 |
| Pilatus PC 21 |
depuis le 02 octobre 2018 |
et à actualiser).
Le GE 315 est l'héritier de l'école d'aviation d'Istres, créée en 1917 et
qui oeuvrera sous différentes appellations jusqu'en juin 1940, date de son
repli en Algérie et de sa dissolution.
Au lendemain de la Libération, l'Armée de l'air décide de créer de toutes
pièces une chaîne de centres d'entraînement, qui lui permettra de se passer
à l'avenir des aides anglaise et américaine. Il n'existe pour l'instant qu'une
seule école de pilotage au Maroc, à Kasba-Tadla.
Cette chaîne comprend une école de début à La Rochelle, une école de transformation
à Cognac, dénommée base école 705, et deux écoles de spécialisation Meknès
pour la chasse, Avord pour le bombardement. Les élèves sortant de l'école
de début doivent venir à Cognac pour s'initier au pilotage des avions modernes
et passer leur brevet après une centaine d'heures de vol sur ce type d'appareil.
L'école de début de La Rochelle peut immédiatement fonctionner grâce à l'appui
de la RAF qui lui fournit ses De Havilland Tiger Moth. Celle de Cognac, en
revanche, doit se contenter, en l'absence d'un avion-école type, de Stampe,
Fieseler et Nord 1000. Toutefois, l'école de transformation est ouverte dès
le début d'août 1945. Les premiers vols ont lieu le 13 septembre 1945 avec
la promotion "Commandant Tulasne", qui comprend dix élèves.
Le choix d'un avion de transition s'impose. Le commandement se décide finalement
pour une solution d'économie en récupérant en Allemagne les Arado 96 qui servent
à l'entraînement de la Luftwaffe, Ces avions, au nombre de cinquante-six,
sont convoyés de Leck à Cognac entre février et avril 1946. Ils rendent d'inappréciables
services pendant deux ans. Cependant, ils sont remplacés peu à peu par les
Sipa 10 et 11, de construction française, à partir de la fin de 1946 et durant
l'année 1947.
En mai 1946, l'école de début de La Rochelle vient s'installer sur le terrain
de Cognac avec son personnel et son matériel, des Tiger Moth fournis par la
RAF. L'été de la même année, l'école de Kasba-Tadla est dissoute, et ses avions
américains BT 9 sont amenés en renfort. En août 1947, la division des moniteurs
et "réentraînés", jusque-là installée à Tours, fait aussi mouvement sur Cognac,
avec une partie de son matériel (Morane 230, Stampe, Nord 1000). Ainsi, au
milieu de l'année 1947, l'école de Cognac est à son apogée.
Mais, quelques années plus tard, des considérations stratégiques vont amener
l'état-major à envisager la dissolution de l'école de Cognac et la création
de l'école de Marrakech. Le transfert ne peut se faire que par étapes et commence
par le déplacement des escadrilles de navigation et de tir vers d'autres écoles.
Puis vient le tour du groupe début qui part à Marrakech. Enfin, en septembre
1949, la fermeture de l'école est effective. Le groupe transition s'en va
à Marrakech, la division des moniteurs et "ré-entraînés" à Cazaux.
La formation des pilotes se poursuit donc au Maroc sur Stampe, Morane, BT
9, ces derniers étant remplacés par des North American T6 à partir de 1951.
Au cours de l'année 1961, la base école 707 de Marrakech est repliée à Cognac
et reçoit la dénomination de BE 709. Celle-ci est désormais chargée de former,
outre les sous-officiers de l'Armée de l'air, les officiers mariniers pilotes
de l'Aéronavale, ceci du fait de l'abandon par la Marine de la base aéronavale
de Kourigba au Maroc.
En 1965, le biréacteur Potez CM 170 Fouga Magister, mieux adapté à la formation
initiale des pilotes d'avions modernes, remplace le T6 G. Cette même année,
la division d'instruction se réorganise en un groupement école, le GE 315
comprenant quatre escadrons d'instruction en vol (EIV) et un escadron d'instruction
au sol (EIS).
De février 1980 à octobre 1984, des avions légers à hélice CAP 10B sont affectés
à un 5e EIV. A partir du 7 juin 1984, les Epsilon s'installent et remplacent
progressivement les Fouga Magister dans le ciel cognaçais. Le 5e escadron
est alors dissous. Le 1er mai 1985, l'escadron de formation des moniteurs
(EFM) d'Aulnat est transféré à Cognac par suite de la fermeture de la BA 745.
Il prend l'appellation d"escadron de formation des moniteurs et de standardisation"
(EFMS). Les quatre EIV instruisent les élèves pilotes sur Epsilon, et I'EFMS
forme les moniteurs de début sur Fouga Magister et sur Epsilon. Le GE 315,
après avoir fêté ses 100000 heures de vol sur TB 30 Epsilon en 1989 et sa
trentième année de présence à Cognac en juin 1991, vient de franchir, en mars
1992, le cap des 200000 heures sur son avion principal. Ces chiffres, à eux
seuls, démontrent la vitalité et le dynamisme de cette unité.
(pour la suite : source EPAA 315)
Le 1er août 1994, le Groupement école devient Ecole de pilotage de l'armée
de l'air 00.315 (EPAA 00.315). Cette même année est marquée par la dissolution
du 4ème E.I.V. tandis que le 2ème E.I.V. en reprend l'insigne et les traditions.
Le " Moloch " est donc restitué au Service historique de l'armée de l'air.
Un an après, en 1995, le 3ème E.I.V. est mis en sommeil et le " Roumi " rejoint
le Moloch au château de Vincennes.
De son côté, l'EFMS est dissout, ses missions étant réparties entre l'Escadron
de contrôle et de standardisation qui en reprend l'insigne et le Centre de
formation des instructeurs pilotes, unité du commandement des écoles de l'armée
de l'air, indépendante de l'EPAA.
L'école n'a alors plus que deux escadrons d'instruction en vol : le 1er arborant
une hure de sanglier et le 2e un épervier prenant l'envol à partir d'un navire.
En 1999, l'armée de l'air décide la mise en application d'un cursus de formation
unique pour tous les élèves pilotes toutes origines confondues. Dans ce cadre,
l'école de pilotage de l'armée de l'air se voit confier, dès le printemps
2000, la mission d'apprentissage du pilotage de base, appelé tronc commun,
pour tous les élèves pilotes de l'armée de l'air et de la marine nationale.
La pré-spécialisation chasse est quant à elle réalisée à Salon. Parallèlement
à cette évolution et suite à la dissolution de l'école des navigateurs officiers
systèmes d'armes (ENOSA 00.316 de Toulouse), l'EPAA reçoit comme nouvelle
mission, la formation de base des élèves navigateurs officiers systèmes d'armes.
Ces changements interviennent dans une logique de formation répondant aux
normes civiles JAR/FCL[1]. L'augmentation sensible du volume d'activité de
l'EPAA conduit à la réouverture des 3eet 4e E.I.V. Le " Roumi " retrouve sa
place comme emblème du " 3 " tandis que le 4e E.I.V hérite de l'insigne et
des traditions du " Moloch ", ex-2e E.I.V. Au même moment l'escadron de contrôle
et de standardisation se transforme en cellule contrôle qualité (CCQ).
Depuis le mois de mai 2004, une nouvelle réforme des cursus de formation des
élèves pilotes et navigateurs est intervenue. Elle vise à optimiser l'emploi
des flottes école. Ainsi, l'école de pilotage de l'armée de l'air a retrouvé
la mission de formation en pré-spécialisation chasse. En revanche, elle n'assure
désormais plus que la formation de 70% des élèves pilotes toutes origines
et recrutements confondus, les 30% restant sont à la charge de la Division
des vols de Salon de Provence. De plus, l'EPAA perd la mission de formation
de base des élèves navigateurs qui est transférée à Salon au sein d'une unité
nouvelle : l'école de formation des navigateurs de combat (EFNC). L'année
2006 est une année de transition importante puisque la maintenance de la flotte
aéronautique et des simulateurs de vol est externalisée au profit d'EADS.
Cette longue métamorphose achevée en 2007 a permis la mise en place du FMPT2,
simulateur de vol de dernière génération et a vu l'arrivée d'un nouvel aéronef,
le GROB 120. Cet appareil au système de navigation modernisé présente l'avantage
du pilotage " côte-à-côte " qui optimise la relation entre le pilote et l'élève.
Septembre 2008. Cette rentrée est marquée par une relève limitée qui contraint
l'EPAA à se réorganiser pour atteindre les objectifs de formation pour les
trois prochains mois puis pour l'année 2009. Une structure à deux EIV plus
reserrée mieux dimensionnée en personnel d'encadrement et en moniteurs, recentrés
sur le cœur de leur métier. L'optimisation de la planification des vols sur
une plage horaire plus large, devrait permettre de respecter les butées du
plan de formation de l'école. Par ailleurs, l'emploi des réservistes et des
abonnés devra faire l'objet d'une attention particulière. Le 3e EIV " ROUMI
" ainsi que le 2e EIV " RAFIOT " sont de nouveau mis en sommeil pour ne garder
que les " VERA " et enfin les " MOLOCH " qui redevient l'indicatif du 2e EIV
comme dans les années 90.
Liste des commandants l'EPAA 315
EIV 1/13 Artois 
Jacques Casaneuve, né le 11 mars 1918 à Fontainebleau, remporte 2 victoires
durant la bataille de France en abattant deux Me 109 avant d'être blessé en
combat aérien le 5 juin 1940. Participant d'abord à la campagne de Tunisie,
il rejoint le front russe en août 1944. Après une troisième victoire obtenue
sur un FW 190, il disparaît en combat aérien, le 13 octobre 1944, au cours
d'une mission de protection d'un avion de reconnaissance P2, dans la région
de Minsk, à 20 kilomètres d'Insterbourg, en Prusse orientale.
EIV 1/13 Artois|
Avant
|
Escadron ou Groupe
|
Escadrille
n°
|
Nom de
tradition
|
Stationnement
|
Equipement
|
Après
|
|
|
|
|
EIV
1/13 Artois
|
1
|
SPA
83 |
Cognac
|
Grobe 120 A-F
|
|
|
2
|
SPA
100 |
|
|
||||
|
|
3
|
SPA
155 |
|||||
Voir actualité
de l'Armée de l'air du 20 mai 2014
EIV 1/13 Artois sur Pilatus PC-21 (EIV Basic de L'EAC de Cognac)
4ème EIV
Né le 23 octobre 1911 à Cornimont dans les Vosges, breveté pilote le 3 juillet
1931, Albert Littolff rejoint la 7e escadre à Dijon et fait très vite partie
de sa patrouille acrobatique. Il totalise 6 victoires aériennes durant la
campagne de France et, refusant la défaite, rejoint aussitôt les Forces françaises
libres en Angleterre à bord d'un Dewoitine 520. Il obtient 4 autres victoires
au Proche-Orient avec le groupe "Alsace" avant de rejoindre le "Normandie"
pour la campagne de Russie. Le capitaine Albert Littolff est porté disparu
le 16 juillet1943, au cours de l'offensive d'Orel, en obtenant sa quatorzième
victoire.
(voir texte source EPAA 315 ci-dessus)
Liste
des commandants le 2e EIV
Né le 14 mars 1914 à Saint Etienne, breveté pilote en 1937, Christian Martell
est affecté à la 1ère EC d' Etampes puis comme moniteur de voltige à Romilly.
Démobilisé en 1940 à Casablanca, il tente de rejoindre l'Angleterre. Arrêté,
emprisonné, mis en liberté provisoire en 1941, il entre dans la Résistance.
Ne renonçant pas à se battre au grand jour, il rallie l'Angleterre et les
FAFL en janvier 1942. Affecté au Free French Flight, groupe de chasse n°1,
futur "Alsace", Christian Martell reprend néanmoins des activités clandestines
en France de fin 1942 à juillet 1943. De retour au groupe, il commande le
"A Flight" puis, le 1er avril 1944, le Squadron 341 "Alsace". Entre-temps,
son palmarès s'établit à 6 victoires homologuées, 6 probables et 3 avions
endommagés. Son groupe est le premier à atterrir sur le sol de la France libérée
le 13 juin 1944. A la tête de l'OTU 80 en 1945, victime d'une panne moteur,
le commandant Christian Martell trouve la mort en service aérien commandé,
aux commandes d'un Spitfire, le 31 août 1945, à Ouston.
voir contibution
EIV 2/12 Picardie (15
mai 2014)
Né le 7 août 1890 à Beaujeu (Rhône), Joseph Frantz obtient, le 1er février
1911, le brevet civil n° 363 et le brevet militaire n° 170. En 1911, il établit
le record de durée avec deux passagers en tenant l'air 4 h 27mn, le 26 mars
1921, celui de hauteur avec 2120 mètres et, en avril 1921, celui de parcours
à quatre personnes. Joseph Frantz inscrit surtout à la postérité, le 5 octobre
1914, la première victoire mondiale, obtenue en combat aérien, avec le mécanicien
Louis Quenault sur Voisin. Il en remportera une seconde le 20 mai 1915. Il
décède le 12 septembre 1979 à Paris.
(*)
est devenu le 1er août 1994 2ème EIV
EIV 2/12 Picardie |
Avant
|
Escadron ou Groupe
|
Escadrille
n°
|
Nom de
tradition
|
Stationnement
|
Equipement
|
Après
|
|
|
|
|
EIV
2/12 Picardie
|
1
|
SPA
173 |
Cognac
|
Grobe 120 A-F
|
|
|
2
|
SPA
172 |
|
|
||||
 |
3
|
EALA
9/72 |
|||||
TB 30 Epsilon EIV 2/12 Picardie
Grob 120A-F EIV 2/12 Picardie
du 27 juin 2014
du 13 décembre
2016
EIV 2/12 Picardie sur Grob 120 (EIV Tronc commun)
CFIP
EFIP 1/11 Roussillon (15
mai 2014)STANEVAL
1/11 Roussillon (16
septembre 2020)EFMS =
CFIP = Centre de Formation des Instructeurs Pilotes
.jpg)
.jpg)
|
Avant
|
Groupe ou Escadron
|
Nom de
tradition
|
Stationnement
|
Equipement
|
Après
|
| EFMS (1) |
Cognac
|
CM
170 Fouga Magister
(2) |
|
(1) devient CFIP le
01/09/1995
CFIP = Centre de Formation des Instructeurs Pilotes
L'image de l'insigne A-1277 de l'EFIP est à relier avec celle de l'Ecole
Auxiliaire de Pilotage n° 17 d'Evreux (1939-1940)
(à confirmer)
| (2) | |
| CM 170 Fouga Magister |
jusqu'en 1996 |
| TB 30 Epsilon |
|
.
A compter du 31 août 1947, suite à la dissolution de la BE 704, l'école des
moniteurs de pilotage est répartie sur quatre bases Cognac, Meknès, Marrakech
et Avord. Du 15 novembre 1942 au 31 mars 1952, la division d'instruction des
moniteurs de pilotage (DIMP) est intégrée à l'école II à Cazaux. En avril
1952, la division des moniteurs de pilotage (DMP) stationne à Marrakech jusqu'en
début 1961.
Elle regroupe deux escadrons. A partir de décembre 1964, le 2e escadron forme
des élèves pilotes, le 1er escadron assure seul la formation des moniteurs.
Le CM 170 Fouga Magister remplace partiellement le T6 à partir de janvier
1962. Le 1er avril 1966, les T6 ont disparu, la DMP devient le GE 313 et l'escadron
n° 1 reçoit sa dénomination officielle : escadron de formation de moniteurs
(EFM). Le 1er mai 1985, I'EFM d'Aulnat est transféré à Cognac. Il prend alors
l'appellation d'escadron de formation des moniteurs et de standardisation
(EFMS).
CM170 Fouga Magister
Voir historique GC III/6 - EC 1/11 Roussillon
EFIP 1/11 Roussillon
|
Avant
|
Groupe ou Escadron
|
Escadrille
n°
|
Nom de
tradition
|
Stationnement
|
Equipement
|
Après
|
|
|
|
|
EFIP 1/11 Roussillon |
1
|
III/6(5) |
Cognac
|
TB
30 Epsilon
|
|
|
|
2
|
III/6(6) |
|
|
|||
Voir actualité
de l'Armée de l'air du 20 mai 2014
STANEVAL 1/11 Roussillon sur Grob 120 (Escadron de STANdardisation et d'EVALuation)
Voir historique GC III/6 - EC 1/11 Roussillon
TB 30 Epsilon Cartouche Doré
Voir Actualités Armée de l'air du 11/02/2014